Las palancas pueden ser de tres géneros diferentes: De primer género: el punto de apoyo está situado entre los puntos de aplicación de la potencia y la resistencia. Ejemplos: la balanza, las tijeras… De segundo género: la resistencia está situada entre el punto de apoyo y la potencia. Ejemplos: la carretilla, el cascanueces… De tercer género: la potencia se aplica entre el punto de apoyo y la resistencia. Ejemplos: el pedal del afilador, las pinzas de depilar… Dientes rectos: Los dientes se encuentran dispuestos paralelamente al eje de giro del engranaje. Son os más sencillos de fabricar. En un determinado instante solo está engranado un diente de un cilindro con un hueco del otro y, al pasar de estar engranado un diente a engranar el siguiente, se produce un ligero golpeteo; por esto, únicamente se pueden utilizar para transmitir pequeñas potencias. Con este tipo de dentado la transmisión solo es posible entre ejes paralelos, pudiendo existir configuraciones en las que el sentido de grito sea del mismo o el contrario que el de entrada. En el dentado de tipo recto se definen los siguientes parámetros: Circunferencia primitiva. Es el conjunto de puntos en los que se produciría el contacto si, para la misma relación de transmisión, la propagación del movimiento se realizase mediante cilindros de fricción. Circunferencia exterior o de cabeza de diente. Limita los dientes por la parte exterior. Circunferencia interior o de fondo. Es la circunferencia original sobre la que se apoya el diente; limita los dientes por la parte interior. Paso circular. Es la distancia entre dos puntos iguales de dos dientes consecutivos, medida sobre la circunferencia primitiva. Altura de cabeza de diente. Es la distancia desde la circunferencia primitiva hasta la parte más exterior del diente. Altura de pie de diente. Es la distancia desde la circunferencia primitiva hasta la parte más interior del diente. Altura del diente. Es la suma de la altura del pie y de la cabeza del diente. Espesor del diente. Es el grosos del diente medido sobre la circunferencia primitiva. Ancho del hueco del diente. Es la longitud del hueco del diente medida sobre la circunferencia primitiva. Ancho del diente. Es la longitud del diente en anchura. Dientes helicoidales: En este caso los dientes no se encuentran paralelos al eje de giro del engranaje, sino que son trozos de hélices enrolladas alrededor de un cilindro o rueda que forma con el eje un ángulo β. Son más difíciles de fabricar, pero se pueden utilizar para transmitir potencias elevadas. En un determinado instante están engranados varios dientes y de esta forma, al repartirse los esfuerzos, se puede transmitir más potencia, no se produce golpeteo y la transmisión resulta menos ruidosa que con dientes rectos. Los engranajes cilíndricos con dentado helicoidal se pueden utilizar para transmitir el movimiento entre ejes que se cruzan o que son paralelos. El sentido de giro puede ser el mismo o el contrario que el de entrada. Leva-seguidor oscilante: Una leva es un elemento impulsor que sirve para transmitir el movimiento a otro eslabón seguidor mediante contacto directo. La leva realiza un movimiento de rotación continua y el eslabón seguidor puede realizar un movimiento lineal alternativo o de rotación alternativo. En el caso que nos ocupa, el eslabón seguidor realiza movimientos de rotación alternativos hacia arriba y abajo, y se denomina seguidor oscilante. Para diseñar el perfil que debe tener una leva, tanto en este caso en que se buscan desplazamientos de rotación, como en el caso en que interesan desplazamientos lineales, se debe dibujar en una gráfica el ángulo de giro o el desplazamiento del eslabón seguidor en función del ángulo girado por la leva. El eslabón seguidor debe estar en contacto en todo momento con la leva. Hay casos que se conseguirá por la gravedad, pero en otros será necesario incorporar un muelle o un elemento que garantice el contacto. El mecanismo leva-seguidor es muy sencillo, poco costoso y además permite movimientos complejos en el eslabón seguidor; por estas razones se incorpora frecuentemente en la fabricación de maquinaria moderna. En este mecanismo se basa el árbol de levas-seguidor-balancín que se utiliza, por ejemplo, para abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape en el motor de combustión

interna de un automóvil. El cierre de la válvula se produce por medio de un muelle, y la apertura se realiza cuando la leva empuja hacia arriba el seguidor que hace girar al balancín oscilante y empuja hacia abajo la válvula. Piñón-cremallera: El mecanismo piñón-cremallera se compone de una rueda dentada denominada piñón, y de una barra, también dentada, que se conoce como cremallera y que se mueve linealmente al realizar el piñón un movimiento de rotación. Si el movimiento de rotación del piñón es alternativo, el movimiento lineal de la cremallera también lo será. Este mecanismo se utiliza, por ejemplo, en el sistema de dirección de los automóviles y para subir o bajar un taladro de columna vertical. Torno: El mecanismo del torno consiste en un cilindro alrededor del cual se puede enrollar una cuerda. La cuerda se encuentra fijada por un extremo al cilindro y, cuando éste gira respecto a su eje de rotación por aplicación de un par de rotación en su eje o de una fuerza en una manivela, la cuerda se irá enrollando y el otro extremo se desplazará linealmente. Mecanismo de biela-manivela: El mecanismo de biela-manivela se utiliza, por ejemplo, en motores de combustión interna para convertir los movimientos rectilíneos alternativos del pistón en un movimiento de rotación continua en la manivela, eslabón seguidor.  Los puntos en los que el pistón invierte su sentido de movimiento se llaman puntos muertos, y en ellos la velocidad del pistón es nula. Pueden ser de dos tipos: Punto muerto inferior y punto muerto superior. Sistema de frenado: Los sistemas de frenado pueden ser mecánicos o eléctricos. Frenado mecánico: Se basan en la fuerza de fricción existente entre dos superficies en contacto. Transforman la energía cinética de rotación existente en el eje que se pretende detener en energía calorífica que se disipa al ambiente. Existen dos tipos de frenos mecánicos: de tambor y de disco. Frenos de tambor: Constan de una pieza, denominada tambor, que gira solidariamente con el eje de rotación y de otra pieza fija al bastidor, llamada zapata, que cuando se acciona el freno se acerca al tambor haciendo que, por rozamiento, la velocidad de giro del eje disminuya. Frenos de disco: Constan de un disco que gira solidariamente con el eje, y de una pieza, llamada pastilla, situada en una determinada zona del disco; de este modo, cuando se acciona el freno la pastilla aprisiona al disco y el rozamiento entre ambas superficies hace que la velocidad de giro del eje disminuya. Los frenos de disco son los que se utilizan habitualmente en los automóviles, pues su eficiencia de frenado es mayor que los de tambor. El accionamiento del sistema de frenado, tanto en los frenos de disco como en los de tambor, se realiza habitualmente mediante un circuito hidráulico, aunque también se puede llevar a cabo mecánicamente por medio de palancas y varillas, o mediante un sistema neumático o eléctrico. Frenado eléctrico: Estos sistema constan de un disco conductor o de un rotor con devanados. El disco conductor o el rotor giran con el eje y se encuentran rodeados por un electroimán fijado al bastidor. Cuando el sistema de frenado se activa, el electroimán genera un campo magnético que atraviesa el disco o el rotor e induce unas corrientes en ellos que provocan a su vez un campo magnético que se mueve, ya que el disco o el rotor están fijados al eje. El campo magnético fijo, provocado por el electroimán, “atrae” al campo magnético que gira con el eje frenándolo, hasta llegar a detenerlo. Los vehículos pesados, autobuses y camiones, además del freno mecánico, suelen disponer de este sistema, que utilizan en pendientes prolongadas. Embragues: En algunas ocasiones es necesario desconectar el eje motriz del resistente, y luego volver a conectarlo. Para realizar esto, se utiliza un elemento llamado embrague. Cuando no se transmite potencia desde el eje motriz al resistente se dice que el embrague estás desembragado; y cuando la transmisión de potencia es máxima, que está embragado. Si para conectar los ejes motriz y resistente tienen que estar ambos en reposos, el embrague es de accionamiento estático; en cambio, si la conexión se puede realizar estando los ejes en reposo o en movimiento, el embrague es de accionamiento dinámico. Al igual que en caso de los frenos mecánicos, los sistemas de accionamiento del embrague pueden ser eléctricos o neumáticos.

Acumuladores de energía: Son aquellos elementos capaces de almacenar energía de un tipo determinado para poder utilizarla más adelante. Entre ellos se pueden citar los volantes de inercia y los elementos elásticos. Volantes de inercia: Es un disco de masa eleva que se acopla al eje en su centro, sirve para tratar de mantener estable la velocidad de giro en los ejes que sufren variaciones. Un volante de inercia mantendrá la velocidad de giro tanto más uniforme cuanto mayores sean su masa y su radio. Elementos elásticos: Son elementos que poseen la propiedad de  deformare cuando están sometidos a alguna fuerza y de recuperar su forma inicial cuando la fuerza deja de actuar. Se usan en algunas máquinas para absorber las oscilaciones o las fuerzas a las que se ven sometidos los sistemas mecánicos y de esta forma protegerlos. O también se pueden emplear para tener almacenada una energía mecánica y utilizarla cuando sea necesario. Los elementos elásticos se pueden ver sometidos a esfuerzos de compresión, tracción, flexión y torsión. El equilibrio dinámico: El equilibrio dinámico de un eje tiene idéntica finalidad que los volantes de inercia, pues se lleva a cabo para estabilizar la velocidad de giro del eje. En el equilibrado dinámico se pretende que la masa de todo el conjunto que rota se encuentre repartida uniformemente respecto al eje de giro para que, de esta forma y a lo largo de una vuelta, no se produzcan aumentos ni disminuciones de velocidad. Caja de velocidades: Es un tren de engranajes con dentado helicoidal que se utiliza para variar la relación de transmisión entre dos ejes de rotación. Diferencial: El diferencial es un tren de engranajes epicicloidal que permite que las ruedas motrices giren con distintas velocidades para que así, las ruedas de un automóvil en una curva no resbalen o una recorra más distancia que otra.