GESTION LAMBDA Y CAALIZADOR:El sistema de alimentación incorpora una sonda lambda, capaz de analizar el oxígeno contenido en los gases de escape y de informar a la unidad de control electrónica de la riqueza de la mezcla,para que esta regule la proporción de tal modo que sea posible la utilización de catalizadores de tres vías,que disminuyan el monóxido de carbono,los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno emitidos por el tubo de escape.VALVULA EGR:Algunos fabricantes aumentan la efectividad del catalizador en la reducción de los óxidos de nitrógeno,controlando un circuito que hace circular una parte de los gases de escape al colector de admisión.Recirculación de los gases de escape.CONTROL DE SISTEMAS PERIFERICOS:La unidad de control,con las informaciones recibidas de los diferentes parámetros,es capaz de comandar otros sistemas que le afectan al motor, tales como es el control y las velocidades de los electroventiladores del sistema de refrigeración del motor, para controlar la temperatura.La conexión del equipo del aire acondicionado,desconectándolo cuando el vehículo requiere una mayor potencia.SUBSISTEMA DE INYECCION:el combustible es inyectado de forma intermitente y secuencial, o sea un inyector electromagnético situado en el colector de admisión de cada cilindro,abre para pulverizar el combustible una vez cada dos vueltas del cigüeñal,coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión de cada cilindro se basa en que la unidad electrónica de control recibe las informaciones de número de revoluciones a que gira el motor y la cantidad de aire admitida, con ellas,calcula el tiempo básico que tiene que estar abierto el inyector para que pulverice la cantidad de combustible correcta para realizar la composición de la mezcla la unidad de control recibe los parámetros de:-Temperatura del aire admitido-Posición de la mariposa de gases-Tensión de carga-Temperatura del motor-Composición de la mezcla.-Circuito neumatico:El circuito neumático,parte de la aspiración producida por los pistones en el tiempo de admisión,el aire es conducido desde el filtro hasta el medidor de aire.En los sistemas de inyección digital nos podemos encontrar varios sistemas de medición de aire:-Fluidómetro,-Sensor de presión absoluta(MAP),-Medidor de masa de aire.(MAF).Todos ellos tienen la misión de medir el aire aspirado por el motor, para informarle a la unidad de control.Se dispone de un potenciómetro que la informa en todo momento.El aire es canalizado hasta la caja de mariposa,por mediación de la cual, el conductor regula la carga y el número d revoluciones del motor.Para que la unidad de control reconozca la posición de la mariposa,y pueda realizar los programas de corte de la inyección.-Circuito hidraulico:La bomba de combustible,asegura la alimentación de combustible a los inyectores a una determinada presión.Está formada por un motor eléctrico de corriente continua,el cual hace girar a una bomba volumétrica de rodillos.Al girar el rotor,los rodillos se desplazan por la fuerza centrífuga,ajustándose entre el rotor y la excéntrica para crear cámaras de volumen variable.La cámara de volumen creciente aspira el combustible y lo transporta por medio de los huecos formados por los rodillos hasta la lumbrera de descarga  donde impulsa a presión el combustible.La válvula antirretorno evitar que se descargue el combustible del circuito a través de la bomba,cuando está parada.Mejorando el arranque del motor en caliente.INYECTORES:Son de accionamiento electromagnético y aunque tienen pequeñas variaciones de constitución según el fabricante mantienen el mismo principio de funcionamiento.Los normalmente utilizados son los de alimentación superior y los de alimentación lateral empotrados en la rampa;Estos últimos al estar sumergidos en la gasolina de la rampa mejoran su refrigeración,disminuyendo la vaporización del combustible en el inyector que dificulta el arranque del motor en caliente.Formados por un cuerpo,el cual lleva alojado una bobina solenoide y la aguja de cierre cónico,esta es presionada contra su asiento por la acción de un muelle.Cuando la unidad de control excita al solenoide,este crea un campo magnético que atrae al núcleo de la aguja desplazándolo de su asiento.FLUIDOMETRO:Formado por un cuerpo en el que se aloja una aleta sonda que gira sobre un eje.Cuando la fuerza del aire aspirado por el motor,vence la acción del muelle que la retiene,da movimiento a un cursor situado en la parte superior que se desliza por un potenciómetro, el cual, varia la resistencia y como consecuencia la tensión que informa a la unidad de control electrónica del volumen de aire aspirado.Para evitar que las fluctuaciones del aire producidas por la carrera de admisión de cada cilindro, repercutan sobre la aleta sonda en forma de vibraciones y,disminuya la precisión de medida,se le ha unido otra aleta que se desplaza por una cámara de amortiguación.De este modo,las fluctuaciones de presión actúan por igual sobre las dos aletas, para que la medición no resulte influida.SENSOR T DEL AIRE:Tiene la misión de medir la temperatura del aire,para que la unidad de control pueda hacer el cálculo de la masa de aire.Es necesario medir la temperatura porque una misma cantidad de aire al calentarse aumenta el volumen y al enfriarse disminuye.Está formado por una resistencia que varía el valor según la temperatura que la rodee,se les denominan,termoresistencias ó termistencias.Hay de dos tipos NTC o PTC.SENSOR DE P ABSOLUTA:Mide el aire admitido a través de la depresión en el colector de admisión.Está formado por un elemento llamado piezoeléctrico, que tiene la característica de variar la tensión dependiendo de la presión que ejerza sobre su superficie.El piezoeléctrico está introducido en el centro de una cámara llena de silicona y está unido eléctricamente a un circuito electrónico.Cuando el motor gira al ralentí,la depresión se transmite a la superficie del piezoeléctrico,liberándolo de la presión atmosférica y variando la tensión de información.Esta tensión pasa al circuito electrónico,quien la amplifica y la manda a la UCE como señal de carga.Al acelerar el motor y entrar mayor cantidad de aire,disminuye la depresión,aumentando la presión sobre la superficie del piezoeléctrico; Este mandará una tensión mayor al circuito electrónico,para que lo amplifique y la envíe a la UCE.El amplificador lineal,amplifica la señal aumentando proporcionalmente la tensión enviada por el piezoeléctrico.El amplificador de frecuencia,amplifica la señal del piezoeléctrico y la envían a la unidad de control aumentando proporcionalmente la frecuencia.MEDIDOR DE MASA DE AIRE:-Medidor por hilo caiente by-pass:El principio de medición se basa, en que el controlador electrónico mantenga a una temperatura constante de 200 ºC a la lámina de platino.Para ello le manda una intensidad de corriente y recibe la información.El paso de aire por el venturi asegura un caudal de aire calibrado por el by-pass refrigerando los dos sensores de medición.Al aumentar la carga del motor,el mayor paso de aire por el by-pass enfría la lámina,el sensor de temperatura informa al controlador electrónico  y este aumenta la intensidad de corriente para que la lámina de platino se mantenga a la temperatura de 200ºC.Esta variación de la intensidad, produce un aumento de la tensión en el borne 12 que se utilizará como información del aumento de caudal de aire. De este modo, toda variación de caudal de aire supone un aumento o disminución de la temperatura de la lámina caliente, y una variación de intensidad de la corriente del controlador electrónico para que se mantenga a la misma temperatura.-Medidor por aire de flujo inverso:Este tipo de medidores de masa de aire tienen la ventaja de que son capaces tanto de realizar medidas de caudal de aire que entra en el motor como del caudal de aire que sale de este.En los motores de explosión a determinadas revoluciones,el rebote del aire contra las válvulas que se acaban de cerrar puede provocar que parte del aire que ha sido aspirado y medido por el medidor de masa de aire vuelva a salir,siendo medido por segunda vez por el mismo medidor de masa de aire.TIPOS DE REGULADORES DE RALENTI:-Servomotor:El inducido lleva únicamente dos delgas,conectadas al principio y final de un único devanado,las masas polares las forman dos imanes permanentes, alojados en la carcasa,y las escobillas,unidas al colector están en contacto con las delgas.Hay que destacar un muelle helicoidal que mantiene al  rotor y al inducido en un tope de reposo.Si la unidad de control permite el cierre del circuito a masa,en el inducido se crea un campo magnético que venciendo la acción del muelle,produce el giro del inducido y del rotor de la válvula neumática,cerrando el paso de aire y disminuyendo el ralentí.Para mantener un control exacto de la apertura de la válvula neumática y como consecuencia del ralentí,la unidad de control permite el cierre del circuito a masa por impulsos con una determinada frecuencia.Para que disminuya el número de revoluciones,la unidad de control acorta los impulsos de excitación.Para aumentar el régimen de revoluciones,la unidad larga los impulsos de excitación.-Motor paso a paso:El inducido está formado por tres delgas conectadas en este caso a dos devanados.Las masas polares continúan siendo imanes permanentes alojados en la carcasa,y las escobillas,en este caso tres también están unidas al colector.Para mantener un control exacto de la apertura de la válvula neumática,y como consecuencia del ralentí, la unidad de control permite el cierre del circuito a masa en los dos devanados simultáneamente,por impulsos de una determinada frecuencia.Los impulsos de excitación del devanado de la derecha,crean una fuerza que tiende a abrir la válvula,mientras que los impulsos de excitación del devanado de la izquierda,crean una fuerza que tiende a cerrar la válvula.Para aumentar el régimen de revoluciones de ralentí,la unidad de control alarga los impulsos de excitación.Para que disminuya el régimen,la unidad de control actuará de forma inversa.-Valvulas de impulsos:Cuando la unidad de control permite el cierre del circuito a masa,la intensidad que circula por la bobina crea un campo magnético,que repele al núcleo,comprimiendo a un muelle y cerrando el paso de aire.Al interrumpir la unidad de control la masa, desaparece el campo magnético,provocando el desplazamiento del núcleo por la acción del muelle y aumentando la sección de paso del aire de la válvula.Los impulsos se producen con tal frecuencia,que se crea un equilibrio de fuerzas entre el muelle y el campo magnético permite la apertura exacta de la electroválvula.SONDA LAMBDA:Tiene la misión de analizar en todo momento el oxígeno residual de la combustión en el tubo de escape, mandando una señal eléctrica que informa a la unidad de control del estado de la riqueza de la mezcla, para que corrija el tiempo de inyección calculado y que la proporción de la mezcla sea en todo momento de: 1 gramo de gasolina por cada 14,7 gramos de aire.Está situada en el tubo de escape, lo más próxima posible al colector para que pueda alcanzar rápidamente su temperatura de trabajo. Al introducir la sonda en el tubo de escape, el electrodo exterior quedará en contacto con los gases de escape y con la proporción de oxigeno residual; El electrodo interior, está en contacto con el oxigeno del aire atmosférico. Si la mezcla es rica, la cantidad de oxígeno residual en contacto con el electrodo exterior es muy pequeña con respecto al electrodo interior. Con una mezcla pobre, la cantidad de oxígeno residual es mayor, disminuyendo la proporción de oxígeno entre los dos electrodos.-Tipos de sonda lambda:-Calefactadas y no calefactadas:Las que no disponen de sistemas de calefacción, las distinguiremos por que no van colocadas a la salida del múltiple del escape y solamente llevan un cable de color negro.Las sondas calefactadas,las distinguiremos por que llevan tres o cuatro cables.Las calefactadas están situadas más distantes del múltiple del escape, y disponen de una resistencia calefactora.-Banda ancha:no sólo informa de si la mezcla es rica o pobre, sino que da una señal eléctrica exacta de la composición momentánea de los gases de escape.Se trata de lograr la concentración correspondiente a la de una mezcla estequiométrica.Para esto,la sonda calculará la concentración de oxígeno a través de la célula de medición mediante la diferencia de concentración entre la célula de referencia y la célula de concentración Nernst.CONTROL AIRE ACONDICIONADO:La UCE no acionara el equipo cuando:-El motor esté parado-En aceleraciones.-Al alcanzar el motor la temperatura de 120ºC-Con el motor parado, para evitar que el motor de arranque arrastre al compresor-Cuando la unidad de control advierta un aumento rápido de la potencia del motor-La conexión se realizará transcurridos unos segundos después de haber alcanzado la potencia deseada.-Para proteger el motor de sobrecalentamientos-Reconocimiento de parámetros y fase degradada-La unidad de control de técnica digital, tiene un programa que reconoce constantemente todos los parámetros de información que recibe de los sensores.-Antes de que estos parámetros sean utilizados para el cálculo del tiempo de inyección, son comparados por unos valores gravados por el fabricante en la memoria ROM de la unidad de control.