Caracteristicas principales

Penetrabilidad.Flexibilidad,Trazabilidad,Rapidez,Favorece
la optimización de existencias,Permite/genera intermodalidad y coordinación con
otros medios.

Analisis del sector:

Más de 120.000 empresas,
4.000 operadores del sector.

El 100% de las empresas que
mueven mercancías utilizan el transporte por carretera.

Es el medio más utilizado en los
primeros pasos de intercambios intracomunitarios

Problemas y expectativas

El exceso de oferta.(Fuerte carácter
estacional de las frutas y verduras.Acusada atomización),Volatilidad del coste
del gasóleo,Excesiva regulación y trabas administrativas,Falta de formación,Alta
siniestralidad,Efectos medioambientales,Disparidad de legislaciones,Congestiones
de tráfico, escasez de conductores.

Marco legal tte nacional:

La LCTT se basa en el convenio sobre el transporte
internacional por carretera (CMR) al que complementa, no obstante, admite que
se pacten por las partes cuestiones diferentes a las recogidas en dicho
convenio.

Diferncias lcct/cmr:

Definición del contrato, de sus partes y
obligación de contratación en nombre propio/Contenido de la carta de porte y su
formalización. Se hace necesario conciliarlo con la Orden FOM 238/2003 su
incumplimiento acarrea sanción económica de 1001 €/ Idoneidad del vehículo y su
puesta a disposición

Paralizaciones. Se determinan en
función del IPREM contabilizándose en la actualidad a 35,5 € por hora/
Obligaciones respecto a la carga y descarga/Obligación del pago del transporte
y revisión del precio en función de la variación del gasóleo/  Régimen de responsabilidad del transportista/Determinación
de los supuestos de responsabilidad, cálculo de la indemnización y límite de
responsabilidad (5,91 €/kg bruto por pérdida y avería y el precio del
transporte ante retraso)./Transporte  multimodal/
Contrato de mudanza/Prescripción de las acciones (1 año y dos años ante dolo)/La
LCTT se aplica como “contrato por defecto”./En la práctica se pactan contratos
“marco” y se hacen cartas de porte para cada viaje. Esto puede traer problemas./Un
ejemplo de desconocimiento es que muchas empresas transportan mercancía por valor
de más de 5,91 €/kg sin una declaración de valor acordada..

Asimismo, se suelen sobrepasar
los plazos para reclamar ante pérdida, avería o retraso, o admitirse por el
porteador reclamaciones ya prescritas.

Transporte internacional:

El Convenio de 19 de mayo de 1956,
conocido como CMR, es el marco jurídico que regula los contratos
de transporte internacional de mercancías por carretera.

España se adhirió en 1974 con
correcciones de errores de 1995

El CMR ha sido la referencia para
las actualizaciones de la legislación de transporte (la propia Ley 15/2009 que regula el contrato nacional en España se
basa en él).

El Convenio CMR regula la carta
de porte (contenido, proceso documental, etc) pero no incluye un formato
concreto.

El modelo implantado ha sido el
de la IRU (1971)

Accesos al mercado/ requisitos y licencias: (nacional)

Capacitación
profesional(examen),Honorabilidad (declaración jurada)

Capacidad económica (3 camiones
con una serie de requisitos),Requisitos ámbito internacional.,Ser titular de al
menos una autorización de transporte en ámbito nacional.,Inscribirse en el
RETIM (Registro de empresas de transporte internacional de mercancías.)

Autorizaciones:Multilaterales:(

Licencia comunitaria,
Autorizaciones CEMT (UE y otros países
del entorno

))Bilaterales:

(Entre España
y otros estados, por ejemplo Marruecos.)

Costes en infraestructuras:

Las infraestructuras viarias
son moderadamente costosas, pero
hay una gran divergencia de costes, de un camino de grava a una autopista de
varios carriles urbanos.,Dado que los vehículos pueden subir cuestas moderadas,
los obstáculos físicos son menos importantes que para otros medios de
transporte terrestre como el ferrocarril.,Las carreteras son, en su mayoría, de
titularidad pública mientras que los vehículos, son mayoritariamente
privados.  Por tanto, los costes de
infraestructura son asumidos por toda la sociedad y se repercuten en cascada
sobre toda la cadena.,Esto supone una ventaja para las empresas que exploten
estos sistemas, ya que realmente pueden estar vendiendo “por debajo de coste”
al no repercutir los costes de infraestructura. No obstante, no tienen el
control para la modificación o mejora de dichas infraestructuras.

Economia de escala en transporte por carretera:

Indudablemente,
existe economía de escala en este transporte, no obstante todos los modos de
transporte por carretera han limitado la capacidad de lograr economías de
escala debido a las limitaciones de tamaño impuestas por los gobiernos y
también por las limitaciones técnicas y económicas de las fuentes de energía. En
la mayoría de las jurisdicciones, camiones y autobuses tienen peso específico y
las restricciones de longitud se imponen por razones de seguridad. Además, hay
serias limitaciones en la capacidad de tracción de automóviles, autobuses y
camiones, debido a los considerables aumentos en el consumo de energía que
acompañarían a un aumento en el peso de la unidad. Por estas razones, la
capacidad de carga de los vehículos particulares es limitada.En
muchos casos los gobiernos han sido ineficaces custodios de la infraestructura
vial.  En consecuencia, un creciente
número de caminos han sido privatizados y han surgido empresas
especializadas en la gestión de carreteras, especialmente en Europa y América
del Norte. 

Esto sólo es posible en los
tramos específicos que tienen un tráfico importante y estable.  A diferencia de los gobiernos, las empresas
privadas tienen intereses en que los segmentos de carretera que gestionan se
mantengan y mejoren ya que la calidad de la carretera estará directamente
vinculada con la generación de ingresos. 

La mayoría de las carreteras de
peaje son las carreteras que conectan las ciudades grandes o puentes y túneles
en los que hay una convergencia de tráfico. 
La mayoría de las carreteras no son económicamente rentables, sino que
deben ser gestionadas como un bien social, ya que son esenciales para
la población.

La gestion comercial:

Puede hacerse directamente con los
transportistas o Mediante operadores de transporte.En ambos casos no existen
tarifas ya que están totalmente liberalizados en la UE.En la UE funcionan
bolsas de cargas y vehículos que utilizan redes informáticas como la TELEROUTE
que permiten optimizar los movimientos de las flotas y mejorar la
competitividad.

Convenio cmr 2 ( el remitente):Obligaciones:

Identificar a
los actores del contrato,
Identificar
la mercancía, especialmente si es peligrosa,Indicar las condiciones de tiempo y
lugar de transporte,Responder ante el transportista por la información
inadecuada.

Derechos:

Exigir
del transportista la verificación de la mercancía,
Disponer en todo momento de la mercancía, por lo que podrá
detener el transporte o modificar destino o destinatario.

Convenio cmr 3 ( el transportista):Obligaciones:

Verificar la exactitud de la carta de porte,
Cumplir las instrucciones del derecho–
Habiente,Entregar
el segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario,Ser responsable de la
custodia de los documentos que se le confíen.

Derechos:

Reclamar los daños que sufra por inexactitud de las
indicaciones,Reclamar el pago de los gastos de verificaciones solicitadas por
el remitente.,Reclamar los daños que sufra por defecto de embalaje salvo si han
sido reconocidos.,Si se modifican las condiciones de transporte sin recibir
instrucciones, tomar las medidas oportunas.,En caso de dificultades de
transporte o entrega:(Descargar la mercancía por cuenta del derecho-habiente

      Vender la
mercancía si esta es perecedera)                                                                                                          

Factura del transportista
terrestre:

Inglés: Inland Transport.

FINALIDAD:

Facturar servicios de transporte terrestre.

SOLICITANTE:

No existe
Solicitante, al tratarse de una imposición legal, salvo aquellos supuestos de
exención del deber de expedir factura en que el cliente la exija expresamente,
como establece el Art. 3 del RD 2402/1985 por el que se regula el deber de
expedir factura por parte de empresarios y profesionales.

EMISOR:

Transportista Terrestre que ha prestado el servicio .

AGENTE INTERMEDIARIO:

Transportista Terrestre principal, Consignatario de Buques, Agente de Aduanas o
Transitario (Operador Logístico).Observaciones Al decir
Transportista Terrestre principal quiere decir que un Transportista puede
subcontratar a otro Transportista (Autónomo, Cooperativista, etc.).

DESTINATARIO

Transportista
Terrestre principal, Consignatario de Buques, Agente de Aduanas o Transitario
(Operador Logístico) para que le haga llegar el receptor del servicio bien sea
al Armador del Buque si es a su cargo o el Cargador/ receptor de la Mercancía.

CONTROLES

Transportista
terrestre principal, Consignatario de Buques, Agente de Aduanas o Transitario
(Operador logístico) comprueban que el servicio prestado y las condiciones
económicas pactadas son las que figuran en la factura.

NORMATIVA VIGENTE

Ley de Ordenación de Transporte
(L.O.T.T.) y la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del I.V.A. y la Normativa por
la que se regula el deber de expedir y entregar factura por parte de
empresarios y profesionales

Intrastat:

La libre circulación entre los Estados miembros ha
permitido la eliminación de las fronteras entre los países miembros y
consecuentemente la eliminación de los puntos de control fronterizo denominados
aduanas. 

Debe haber un permanente control
de los movimientos de las mercancías entre los estados miembros y para este
objetivo se generó un nuevo documento denominado INTRASTAT que no se aplica a
mercancías en régimen de perfeccionamiento activo.,La declaración INTRASTAT no
es propiamente un documento de transporte.

Limitaciones en España:

El RD 2822/98 fija los pesos y dimensiones
máximas, siempre sin sobrepasar los pesos máximos y capacidades de cada
vehículo.

Anchura 2,55 m. (2,6 para
frigoríficos)Altura 4 m.
incluída la carga, Longitud: Rígidos 12 metros,Articulados 16,5 m,Tren de carretera 18,75 m.

Parámetros tecnicos

PTMA ó MTMA. 
Peso técnico máximo autorizado Es el peso máximo del vehículo más la
carga, definido por el fabricante.

PMA Peso máximo autorizado por la
administración.  Vehículo + carga. (MMA)

PM (Peso muerto o Tara) Peso del
vehículo en vacío.

Cu (Carga útil)  Peso de la carga que puede ser admitida sobre
el vehículo.

Factor K:  Carga útil dividido por el peso muerto