Historia de la Contenerización

Por: Jorge Cassalins D.

Artículo publicado en la Revista Pórtico en mayo de 2002

Los que trabajamos en el sector portuario, naviero y de comercio exterior ya estamos habituados a ver por doquier esas inmensas cajas metálicas conocidas como contenedor o “container” para aquellos que prefieren ser más internacionales. Para muchos de nosotros, esas grandes cajas han existido desde “toda la vida”, y se nos hace impensable un esquema de logística de transporte que no involucre el tan reconocido contenedor. Sin embargo, pocos saben que el gran invento del contenedor es relativamente nuevo (poco más de 40 años) y que incursionó tímidamente en Colombia a finales de los 70 y comienzos de los 80.

En la industria marítima, el sector naviero es quizás quien más ha impulsado el desarrollo constante de todo el sector, y es precisamente a uno de sus personajes más representativos a quien le debemos el nacimiento del contenedor.

La Especialización en la Estiba de Carga

En cuanto a la estiba de la carga se refiere, en los últimos 45 años es que se ha visto venir la época de la especialización acompañada por un aumento espectacular del comercio internacional. Es así como aparecieron los buques de gran tamaño para el transporte de carga seca y líquida a granel; así mismo, en los tráficos de carga general se ha registrado una transición notable de los medios de transporte tradicionales a los que se denominan “unitarizados”. Esto ha llevado a la palletización, a la definición de estándares comunes para el manejo de la carga suelta y al desarrollo de los llamados barcos Ro-Ro (Roll On – Roll Off), pero el hecho que ha estimulado la imaginación de la industria ha sido la introducción de los contenedores y de los buques portacontenedores celulares, lo que ha generado una verdadera revolución en la manera en que se transporta y manipula la carga a nivel global.

Capacidades de los Buques Modernos

Los buques graneleros más recientes pueden transportar un volumen de carga de hasta 200,000 toneladas en el caso de un buque para transporte de carga seca a granel, y hasta 500,000 toneladas en el caso de los buques tanque. Un progreso importante de esta edad de la especialización es el que se ha registrado en la velocidad de la manipulación de carga. Los primitivos buques mercantes varaban al final del viaje y su carga era descargada sobre la borda, pieza por pieza, en que los estibadores transportaban la mercancía sobre la cabeza, llegando a tener una productividad aproximada de una o dos toneladas por hora con este sistema.

En el siglo XV, puntales o pescantes de carga en embarcaderos de madera o en muelles de piedra permitieron aumentar el ritmo a tres o cuatro toneladas por hora, y a mediados del siglo XIX los buques construidos con acero, con su mejor aparejo de izada y “winches” de vapor (descargando en puertos protegidos) podían manipular de ocho a diez toneladas por hora. Hubo pocos progresos en el siglo siguiente; el buque de carga general con varias cubiertas de la década de 1960 era más grande que sus predecesores, pero se manipulaba su carga de un modo muy parecido a como se lo había hecho un siglo antes. Irónicamente, esto hacía que en realidad estas motonaves pasaran más tiempo en el puerto que los buques precedentes; y como consecuencia, hasta el 70% del tiempo del viaje transcurría en el puerto.

Los Primeros Experimentos en Contenerización

Los primeros experimentos en materia de contenerización tuvieron lugar en los Estados Unidos en 1956, fecha en que el Sr. Malcolm McLean, propietario de una gran empresa de transporte de camiones, inició el servicio marítimo entre Nueva York y Puerto Rico, utilizando buques tanque convertidos. El primer servicio regular de contenedores se estableció entre Nueva York, Los Ángeles y San Francisco en 1961, utilizando tanqueros convertidos y buques de cargas tradicionales; este servicio se convirtió posteriormente en la Sealand Corporation, empresa precursora de la contenerización.

El tráfico internacional de contenedores tan solo comenzó en 1966 cuando la Sealand estableció un servicio en el Atlántico Norte entre los Estados Unidos y Europa. Sin embargo, hacia 1972 la mayoría de los tráficos entre América del Norte, Europa, Japón y Australia habían sido contenerizados y ya se habían construido los primeros barcos portacontenedores especializados o buques “celulares”.

Impacto Global de la Contenerización

En 1977, 38 líneas marítimas de las costas este y oeste de los Estados Unidos y los puertos de los Grandes Lagos se interconectaban con más de 100 puertos de Europa, América Latina, Asia, África y Australia. Aunque el aumento del tráfico de contenedores se aplicó inicialmente en gran medida en los países desarrollados, actualmente los principales tráficos están contenerizados en su mayor parte y el aumento de la contenerización afecta cada vez más a los países en desarrollo y a su comercio de ultramar. En 1970, los países en desarrollo participaron en solo el 2.3% del tráfico mundial de contenedores, pero en 1982 les correspondió el 30%. En la actualidad, los buques portacontenedores son un medio de transporte marítimo bien establecido y la contenerización se ha difundido en gran escala a muchos países en desarrollo, especialmente de Asia, reportando grandes beneficios económicos tanto al armador (naviero), al operador marítimo, así como al dueño de carga.

En síntesis, la contenerización ha permitido un mejor uso de los buques, reducción del tiempo transcurrido en el puerto, reducción del tiempo de tránsito de las mercancías y mayor seguridad para la carga.

Revolución en el Transporte Marítimo

La contenerización ha modificado radicalmente el transporte marítimo, la estructura del tráfico, los itinerarios de los buques, el diseño y el tamaño de los buques, el equipo y las operaciones para la manipulación de la carga, el transporte interior y las terminales de carga, las prácticas comerciales, los procedimientos aduaneros y las prácticas de empleo y de trabajo; en resumen, ha ocasionado una verdadera revolución. Esto ha sucedido con sorprendente rapidez, ya que entre 1970 y 1984 el tráfico mundial de contenedores se quintuplicó, pasando de 47 millones de toneladas a más de 225 millones de toneladas, lo que representa una tasa de crecimiento anual del 12%. Entre 1970 y 1984 la flota de buques portacontenedores aumentó a razón de un 18% anual y su capacidad se elevó de 195,000 TEUs (unidades equivalentes de 20 pies) a 2 millones de TEUs, mientras que la capacidad de los contenedores de todo el mundo aumentó de 450,000 TEU en 1970 a 4.7 millones de TEUs en 1984, un aumento anual medio del 20%.

Hay que resaltar que las consecuencias más importantes de la contenerización se produjeron en los puertos y en la manera en que reciben a los buques portacontenedores y manipulan sus cargas. La manipulación de contenedores aumentó en un 16% anual entre 1970 y 1984 hasta llegar a los 51 millones de TEUs, una cifra siete veces mayor que la de 1970. Como consecuencia, la introducción de los buques celulares y de los contenedores que estos transportan influyó significativamente en las instalaciones que necesitan los puertos para recibir a los buques y la forma de manipular sus cargas.

Costos Logísticos y Ventajas de la Contenerización

Los costos logísticos también se han visto favorecidos debido a la introducción del contenedor. Sabemos que la mecanización de los tráficos de carga seca y líquida a granel permitió un gran adelanto de la manipulación de la carga, mientras que en los tráficos de carga general se siguió utilizando los viejos, ineficaces y laboriosos métodos de manipulación en una época en que el costo de la mano de obra aumentaba rápidamente. Esto puede verse claramente comparando el costo de la mano de obra portuaria de un buque de línea en la ruta entre Europa y Australia: en 1890 representaba el 2% del costo total del viaje, pero en 1960 había llegado a representar el 60% de ese costo.

Aquí entra la ventaja de la contenerización, ya que si se agrupan los bultos de carga general mixta en una sola unidad normalizada, se puede manipular más rápidamente la carga con menos mano de obra y estibándose más eficazmente, reduciendo el tiempo que pasa el buque en el puerto, y permitiendo economías de escala similares a las que se logran en los tráficos a granel. De esta manera, el contenedor lleno con mercancía puede transportarse con seguridad desde la puerta del embarcador hasta la puerta del consignatario, ya sea por buque, por ferrocarril, por carretera y hasta por vía aérea, convirtiéndolo así en un elemento indispensable dentro de lo que hoy conocemos como transporte multimodal.