Sistema de transportes

Organización espacial y socioeconómica del territorio, así como de modificación del paisaje, ademas es un reflejo de las orientaciones políticas. La dotación de infraestructuras en relación con el nivel de desarrollo económico y resultado de un proceso histórico que beneficia a unos territorios frente a otros. Carácterísticas orográficas inciden negativamente sistemas montañosos encarecen y aumentan las dificultades técnicas en el trazado. Se reflejan las zonas de mayor desarrollo económico y demográfico. El transporte es un factor clave en el desarrollo regional: -Hace las regiones más accesibles. – Reduce el tiempo y acorta las distancias, por lo que reduce los costes. Se tiende hacia el desarrollo de redes de transporte equilibradas evitando que haya territorios marginados.

CarácterÍSTICAS GENERALES DE LA RED DE TRANSPORTES:

Carácter radial de las redes terrestre y aérea

S.XVIII rasgos básicos de la red de carreteras, centralismo borbónico cambió de una red norte-sur a otra centralizada y radial desde Madrid hacia los puertos principales y las fronteras. La red de ferrocarriles s. XIX consolidó esa tendencia. Muy criticado por considerar que obedece a criterios políticos y no económicos. La mayoría de la red aeroportuaria localiza en la periferia y Madrid-Barajas con conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y los principales de otros países. 
Hegemonía de la carretera movilidad de personas y bienes. La carretera es la principal protagonista con 90% viajeros y más del 80% mercancías, en 1950 dominaba el ferrocarril. En la actualidad el ferrocarril en cuanto a mercancías ha quedado para las pesadas o muy voluminosas.
Los problemas del dominio del transporte por carretera son la congestión del tráfico y el gran impacto ambiental y las ventajas la conexión puerta a puerta. –

Descentralización de competencias

Competencia del Estado: – carreteras que transcurren por más de una Comunidad, itinerarios internacionales, pasos fronterizos y puertos y aeropuertos de interés general y telecomunicaciones.  Comp. De las Comunidades Autónomas: su territorio. Diputaciones provinciales: de tipo local. 

Perifericidad de las redes españolas en el contexto europeo

Los obstáculos naturales aumentan los costes de conexión con Europa lo que acentúa su perifericidad y supone el aumento de los tiempos de recorrido. El objetivo es crear redes transeuropeas que faciliten las comunicaciones y unifiquen el espacio europeo. Los Fondos de Cohesión aportan ayuda financiera para paliar su perifericidad. En el contexto mundial nuestro país se beneficia de relaciones con Iberoamérica y hace de puente entre Europa y Norte de África. 

Tendencias actuales del sistema de transporte

La intermodalidad – El transporte marítimo gana importancia en el transporte a larga distancia de mercancías en contenedores. – Vertiginoso crecimiento del transporte aéreo de viajeros, sobre todo el internacional.- Recuperación de pasajeros para el ferrocarril por las redes de alta velocidad y de cercanías.

RED DE FERROCARRILES

existen dos compañías de carácter público: RENFE y FEVE (ha desaparecido como tal). Ahora está también ADIF. Una carácterística especial es su ancho de vía mayor que las vías europeas (excepto las líneas FEVE, muchas actualmente líneas verdes; y las de alta velocidad que son iguales). Las causas son: –
Para evitar posibles futuras invasiones poco creíble-
Lo accidentado del relieve, con muchas pendientes y curvas, hizo que se resolviera el posible problema del equilibrio y la mejor estabilidad ampliando la vía. Causa técnica más creíble. 

Estructura radial y arboriforme

S XIX 1. O´ Donell organixar logística en caso de invasión 2. Asegurar el abastecimiento de la capital 3. Poner la monarquía y su aparato estatal en conexión con todos los territorios, centralización poolitica 4. Por el interés de las compañias extranjeras en la exportación y no en interés de la actividad económica. Es radial  porque la mayor parte de las líneas parten de Madrid hasta las principales ciudades de la periferia, y arboriforme porque se abren ramas a partir de los troncos principales. 
Presente y futuro de la red 1. Mejorar los servicios de larga distancia y hacerlo competitivo frente a la carretera y el avión (potenciar la alta velocidad) 2. Potenciar y mejorar las infraestructuras de cercanías y así reducir el uso del vehiculo propio y la congestión 3. Aumentar el trafico de mercancías completando la red transeuropea.

Se plantea la privatización del sector

 
La red española se caracterizaba por la baja densidad, el carácter radial dominante y la escasa velocidad ademas de las dificultades orográficas, los tiempos de viaje excesivos, de ahí la apertura de líneas de alta velocidad y su conexión con la red europea. – Alta velocidad + 250k/h – Velocidad alta  200k/h. Somos el segundo país del mundo en kilómetros de vías de alta velocidad, detrás de China, lo que ha despertado algunas críticas sobre la planificación de estas líneas.  Para muchos analistas el ferrocarril no puede volver a ser el modo básico de transporte y será positivo allí donde puede competir con la carretera y con el avión: – entorno de las grandes áreas urbanas  – relación rápida con núcleos dinámicos y poblados, a distancias medias (entre 200 y 600 km).  Integración en la red europea la conexión es más difícil que por carretera: – dificultades topográficas (pirineos) – distinto ancho de vía: grave problema de conexión—- que los viajeros cambien de tren, excepto el TALGO, trasbordo de mercancías vagón a vagón. Esto ha hecho que haya una débil utilización del ferrocarril en el transporte internacional de pasajeros y de mercancías. La solución es que las líneas de alta velocidad son del mismo ancho europeo (nuevo trazado),y tienen un papel fundamental en la integración europea por lo que LA RED FERROVIARIA ESPAÑOLA SE HOMOLOGA CON LA RED FERROVIARIA EUROPEA.

RED DE CARRETERAS

Se extiende por todo el territorio conectando los núcleos de población. 

Red de gran capacidad

Finales años 60 y principios años70 se realizan autopistas de peaje. Estructura no radial que enlaza zonas de actividad económica. – Paréntesis con la crisis y la transición política. – Plan de Carreteras 1984-1991 se realizan autovías. Se intenta utilizar la carretera nacional existente para un menor coste e impacto ambiental; en gran parte carreteras radiales. Los ejes transversales que hay son: Valle del Ebro, Eje del Mediterráneo y el andaluz. – Previsiones para el 2007 aumentan los ejes trasversales (N-s y E-O). Se ha generado una situación de desigualdad entre las zonas donde las vías de gran capacidad se basan en el peaje y otras que son gratuitas. 
Intensidad de tráfico relación directa con el desarrollo económico. Los principales “puntos negros” de las carreteras corresponden con las zonas de más intensidad de tráfico.

Red transeuropea

Dificultades para la articulación con la red europea por el carácter de península y la alineación de los Pirineos. Sólo hay cierta facilidad en los extremos (Irún y La Junquera) Previsiones de mejora: Somport – formación del eje Valencia Burdeos y Puigcerdà – eje Barcelona Toulouse. 
Impacto territorial mayor equilibrio y ninguna zona quedará marginada.

ACCESIBILIDAD EN EL TERRITORIO POR MODOS TERRESTRES

A) ACCESIBILIDAD FERROVIARIA Los efectos de la radialidad del sistema y la falta de permeabilidad transfronteriza quedan de manifiesto particularmente en el ferrocarril. El mapa representa el tiempo de acceso en ferrocarril ponderado por la población de destino para cada capital de provincia, poniendo de relieve la existencia de fuertes desequilibrios entre el centro (en negro, máxima accesibilidad) y estas zonas transfronterizas (más claro, mínima accesibilidad). Red transeuropea de alta velocidad B) ACCESIBILIDAD POR CARRETERA La red de carreteras muestra una accesibilidad considerablemente mayor y más homogénea que la ferroviaria (los valores del indicador varían entre 1 y 1,5 para las capitales de provincia, mientras en la accesibilidad ferroviaria lo hace entre 1 y 5). El carácter radial de ambas redes es causa de la aparición de corredores radiales en los que se concentra la accesibilidad. 

RED PORTUARIA

 Hay 28 puertos de interés general del Estado gestionados por las autoridades portuarias con autonomía. Los puertos tienen y han tenido una gran importancia para la economía española y su competitividad internacional: – Tran. Exterior (78% de las importaciones; 51% de las exportaciones) – Tran. Interior de mercancías -16% La gran longitud de nuestras costas  ha favorecido cierta atomización y hecho que no haya grandes concentraciones portuarias; si bien en los últimos años los puertos de Valencia y Barcelona han experimentado un gran crecimiento que continúa. a. Importancia de los puertos: Los puertos se comportan como: – instalaciones de intercambio modal, donde las mercancías pasan del transporte terrestre al marítimo y viceversa, lo que obliga a mejorar las conexiones. – son plataformas logísticas (áreas de concentración de actividades de carga/descarga, intercambio modal y almacenamiento.- son motor de desarrollo local y regional de gran impacto económico.
b.
Como carácterísticas destacamos: – Escasa cantidad de tráfico de viajeros. Destaca Ceuta y el tráfico entre las distintas islas. Cada vez más también los cruceros, donde destacan Barcelona y el fuerte crecimiento de Valencia. – Mucho más importante el transporte de mercancías: – granel sólido— carbón y otros minerales: Gijón, Tarragona, El Ferrol, Huelva y Avilés (localización de recursos mineros o industria) y Almería. – granel líquido –petróleo y gas licuado: Algeciras, Bilbao, Tarragona, Sta. Cruz de Tenerife, La Coruña, Cartagena, Huelva, Castellón (relación industria petroquímica y energética –localización de las centrales térmicas-) – la mercancía general crece muy rápidamente, especialmente la transportada en contenedores: Algeciras, Valencia con tendencia a la especialización, Barcelona, Las Palmas, Bilbao, Baleares..Destacan, en general, los puertos de Algeciras, Barcelona, Valencia, Tarragona y Bilbao. Algeciras destaca como un puerto hub (Valencia va a la zaga) que aglutina gran cantidad de contenedores para: – Ser distribuidos en su área de influencia (hinterland). – Su posterior distribución a los puertos de destino final (China-Valencia-Marsella…). Esta función deja menos ingresos. La mayor eficacia está en los grandes puertos con zonas logísticas de transporte intermodal (ZAL: zonas de actividades logísticas) con capacidad para barcos más grandes y reducción de tiempo de atraque. En este sentido hay que destacar el crecimiento de los puertos de Valencia y Barcelona, en competencia por su hinterland (Valencia quiere ser el puerto de Madrid). Como zonas logísticas secas destacan el Puerto seco Plaza en Zaragoza y el de Coslada en Madrid. Modernización de los Puertos del Estado Los puertos españoles de interés general del Estado constituyen un elemento decisivo para el comercio exterior y por tanto para la competitividad de la economía española en el escenario de la globalización, al transitar por éstos: más del 52 % del comercio con la Uníón Europea y aproximadamente el 96 % del comercio con terceros países.
Los puertos desempeñan un papel importante en la cadena de transporte, tanto como parte del transporte marítimo, como por ser nodos de transferencia modal y por su función de plataformas logísticas, con crecientes actividades de valor añadido que exceden las funciones básicas de carga, descarga y almacenamiento. A su vez, los puertos son motores de desarrollo local y regional, de gran impacto económico y social en su entorno. EL PROGRAMA DE  INFRAESTRUCTURAS 2000-2007 garantiza el crecimiento y la modernización de los puertos españoles, adecuando la oferta de infraestructuras portuarias a: La demanda previsible de los tráficos a corto y medio plazo, tanto en volumen como en estructura. La demanda previsible del tráfico a largo plazo, garantizando la capacidad futura de los puertos construyendo infraestructuras portuarias básicas. La sostenibilidad ambiental de los tráficos. El fomento del cabotaje europeo como alternativa al tráfico terrestre intercomunitario. La seguridad y calidad en la prestación de los servicios portuarios La mejora de los puertos como intercambiadores modales con mejores conexiones viarias y ferroviarias. La potenciación de los puertos como plataformas logísticas. La mejora de las relaciones puerto ciudad. En la inversión total en los puertos españoles de interés tiene gran importancia la participación media del sector privado, superior al 35 % . El esfuerzo inversor público en los puertos de interés general estará dirigido fundamentalmente a la creación de infraestructuras portuarias básicas: construcción de áreas abrigadas y accesos marítimos ademas incorporación de suelo mediante adquisición de terrenos  construcción de accesos y enlaces viarios y ferroviarios incorporación de nuevas tecnologías de la información y la comunicación al proceso de prestación y gestión de los servicios portuarios. Las actuaciones desarrolladas desde la iniciativa privada estarán dirigidas a: la creación de terminales especializadas  la construcción de instalaciones auxiliares como almacenes, depósitos, silos, frigoríficos,…

RED AEROPORTUARIA

Hay 48 aeropuertos de interés general del Estado gestionados por AENA. Las carácterística más destacable es el rápido desarrollo del transporte aéreo de viajeros y de mercancías junto a las siguientes carácterísticas: Carácter radial. Por la necesidad de ir a Madrid para establecer conexiones con otros aeropuertos nacionales e internacionales. Ha disminuido con el aumento importante del de Barcelona y últimamente con las compañías vuelos baratos y de pequeñas compañías con aviones de reducido pasaje que hacen vuelos interurbanos interiores. Madrid y Barcelona tienen el papel de hub:
aeropuerto que actúa como un punto focal de las redes de tráfico aéreo para la coordinación de vuelos desde y hacia otros aeropuertos. Utilización – viajes de turismo: Palma de Mallorca, Las Palmas, Tenerife sur, Málaga, Alicante; menos Lanzarote, Fuerteventura y Menorca. Son la principal vía de acceso para los viajeros del exterior. – negocios: Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla – mercancías: Madrid, Barcelona y las Islas Canarias (por el condicionamiento de su insularidad y de la distancia). Algunos aeropuertos regionales tienen el futuro comprometido por la competencia del tren de alta velocidad. Distribución en la periferia más Madrid, de acuerdo con la distribución espacial de los centros económicamente más dinámicos y de la red urbana. Número excesivo de aeropuertos por el modelo de aeropuerto-ciudad que hace que haya muchos pequeños e infrautilizados. La mayor actividad se concentra en pocos y más del 50% en Madrid, Mallorca y Barcelona. Se considera mas adecuado el modelo aeropuerto-regíón bien comunicado por transporte terrestre con las ciudades de su hinterland. Ejemplo del metro desde Valencia hasta Manises. Para terminar, podemos hacer referencia a los aeropuertos privados el crecimiento de estos aeropuertos está relacionado con el crecimiento de la economía y la movilidad de los hombres de negocios.

LA INTERMODALIDAD

El enorme desarrollo del transporte privado más la existencia de las áreas metropolitanas con elevados y crecientes flujos de personas y mercancías originan el problema de la congestión y pérdida de tiempo. La respuesta a esta situación es: – aumento del transporte colectivo en plataforma reservada (tren, tranvía, metro, calzada-bus, carril-bus-VAO – intermodalidad: uso concatenado de varios medios de transporte y coordinación de los distintos sistemas (ejemplo de Arganda en Madrid) 

TELECOMUNICACIONES

El intercambio de la información a distancia tiene una gran importancia en el desarrollo socioeconómico. Madrid recibe el flujo de mayor número de provincias muy lejanas, es el nodo de la red. Pero hay regiones periféricas que constituyen subsistemas regionales muy consolidados, como Cataluña, País Vasco, Galicia, Andalucía, Aragón Valencia. Áreas especiales a destacar son Alicante y Málaga, que tienen más flujos con Madrid que con la ciudad central de su regíón.

ACCESIBILIDAD CON Europa

 A MODO DE CONCLUSIÓN 1.- Los condicionantes de la política de transportes son los siguientes: – aumento de la población – desarrollo del turismo – localización de los procesos productivos Factores que determinaron el aumento de la demanda de una buena red de transportes, al tiempo que se demandaba cada vez más calidad en la misma. 2.- Valoración general de la red española de transportes: España tiene una red madura con casi total convergencia con Europa; por ejemplo, somos el segundo país con más kilómetros de autovía por habitante. La red de transportes en su desarrollo ha permitido el fortalecimiento de ciertos ejes y sistemas de ciudades: el eje atlántico y el corredor mediterráneo; por lo que se ha incrementado la centralidad del sistema favoreciendo la concentración y centralización de la actividad económica en un número reducido de grandes núcleos. Se ha acentuado la segregación espacial: territorios donde no llegan las grandes infraestructuras. Esta carácterística irá disminuyendo según se hagan realidad las previsiones de construcción de la red de transportes, si bien actualmente el momento económico no es el mejor de los posibles. 3.-No hay que olvidar el impacto ambiental del transporte: -emisiones de gases contaminantes, -ruidos, -deterioro del paisaje y de los espacios naturales y su efecto negativo en la biodiversidad. 4.- La seguridad es muy dispar: los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los 6 y los 25 años. Esto ha obligado a actuar sobre los “puntos negros” de las carreteras y también sobre la educación