TEMA 7. LOS ESPACIOS DE SERVICIOS
LA TERCIARIZACIÓN DE LA ECONOMÍA ESPAÑOLA
El sector terciario está integrado por el conjunto de actividades cuyo fin es proporcionar servicios a la sociedad. Es, un sector que incluye aquellas actividades que no son primarias ni secundarias. Su crecimiento a partir de la década de 1960 ha dado lugar a la terciarización de la economía española, que se refleja en la aportación de los servicios al PIB (en el 2004 el 645%).
Las causas del crecimiento del sector terciario han sido las siguientes:
– El aumento del nivel de vida (renta familiar y poder adquisitivo) posibilita un mayor consumo de servicios y exige que sean cada vez más numerosos y especializados.
– La industria ha favorecido el proceso de terciarización. El desarrollo industrial de la década de 1960 impulsó el crecimiento de servicios como los transportes y las finanzas; la industria moderna utiliza nuevas tecnologías que requieren cada vez menos mano de obra y demandan numerosos servicios…
– El auge del turismo ha colaborado al crecimiento de servicios como la hostelería, el comercio, los transportes, los bancos y los relacionados con el ocio.
– El incremento de los servicios públicos, motivado por la creación de las administraciones autonómicas y europea, y por la implantación del estado del bienestar, ha estimulado el crecimiento de servicios como la sanidad y la educación.
– La creciente incorporación de la mujer al trabajo se realiza básicamente en este sector y ha provocado el desarrollo de ciertos servicios, como las guarderías.

HETEROGENEIDAD Y DESIGUALDAD TERRITORIAL
El sector servicios es muy heterogéneo y se presta a distintas formas de clasificación. Las distinciones más habituales son las siguientes:
– Servicios públicos y privados
– Servicios destinados a la venta (se suministran con criterios mercantiles, como el comercio, los transportes.. ) y servicios no destinados a la venta (se suministran gratuitamente o precios que no compensan los costes de producción, como la sanidad o la enseñanza ).
– Servicios intermedios (destinados a otras actividades económicas como los servicios a la producción o la distribución como el transporte) o de consumo final, relacionados con las personas directamente (hostelería).
– Servicios estancados (no pueden reducir la mano de obra sin que repercuta en la cantidad producida o en la calidad) o progresivos (pueden incorporar avances técnicos que permitan un ahorro de los factores de producción).

En España la estructura interna del sector terciario muestra algunas insuficiencias. Predominan los subsectores más tradicionales y menos productivos (servicios públicos y comerciales), mientras que los servicios a las empresas tienen escaso peso:
– Los servicios prestados por las administraciones públicas tienen un predominio absoluto en el empleo y en el VAB (VALOR AÑADIDO BRUTO), seguidos por los servicios comerciales.

– Han perdido peso en el empleo los transportes y las comunicaciones (por ser actividades poco lucrativas), los servicios inmobiliarios (por su escasa exigencia de empleo), de crédito y seguros (por la sustitución del trabajo humano por tecnología) y de reparación (por ser actividades muy dependientes de la industria y del comercio, cuyos servicios son asumidos por las propias empresas productoras).
– Los servicios a las empresas todavía tienen escaso desarrollo, pero han experimentado un destacado progreso relativo. En unos casos son servicios personales y en otros servicios avanzados (técnicos, I+D).
– La hostelería y la restauración han ganado peso en relación con el crecimiento de la capacidad de gasto, y de las actividades de ocio, turismo, dirección y gestión.

En todas las comunidades autónomas el sector terciario es hegemónico, tanto en aportación al PIB como en empleo. No obstante, existen destacados desequilibrios territoriales debidos a que, su localización se ve influenciada por factores como el volumen de población, el grado de urbanización y el nivel de desarrollo y de renta. Estos factores motivan grandes diferencias en el grado de terciarización y el tipo de servicios:
a) El grado de terciarización del empleo es mayor en las comunidades especializadas en turismo (Canarias, Baleares, Andalucia); en los centros rectores del país (Madrid, que concentra servicios públicos y estatales y funciona como centro de mercado a escala nacional); y en Ceuta y Melilla, debido a la práctica ausencia de otras actividades productivas. La terciarización es menor en las comunidades con mayor peso relativo agrario y agroindustria (La Rioja, Navarra, Castilla-La Mancha).

El sector terciario es también mayor en las grandes ciudades, que suelen proporcionar servicios a los núcleos rurales próximos, que, tienen menos población empleada en este sector.
b) Las distintas ramas que componen el sector terciario tienen un peso desigual. Este hecho, junto con el tamaño demográfico de las comunidades autónomas explica las diferencias en la aportación de los servicios al PIB.

– Los servicios destinados a las empresas, dominan en un reducido número de provincias (Madrid, Barcelona, Vizcaya y Zaragoza).
– Los servicios relacionados con el consumo (comercio, hostelería..)predominan en las áreas turísticas como la Comunidad Valenciana, Murcia, Canarias y Baleares.
– Los servicios escasamente cualificados, como los administrativos y los asistenciales, predominan en el resto del territorio.

En el futuro, estas desigualdades en la terciarización pueden aumentar.
PRIMER BLOQUE
EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES
El sistema de transporte es el conjunto de medios que permite el desplazamiento de personas y mercancías de un sitio a otro. Desempeñan un importante papel económico y en la organización espacial.
a) los transportes y el territorio interactúan:
– Por un lado, el transporte refleja los desequilibrios espaciales en la distribución y en el desarrollo económico, pues se adapta a la localización de los mayores núcleos urbanos y económicos.
– Por otro lado, puede introducir cambios en el territorio, ya que es clave para el desarrollo de las regiones, al hacerlas accesibles y atractivas para las actividades económicas. Esto hace del sistema de transportes un elemento esencial en la ordenación del territorio, que debe orientarse a repartir la accesibilidad, potenciando las redes de los espacios menos desarrollados y descongestionando los ejes de comunicación más saturados.

b) Las redes de transporte vertebran el territorio:
Pues los movimientos de personas y mercancías conectan los distintos lugares. Estos movimientos son cada vez más intensos, y rápidos y se producen entre distancias crecientes gracias a los avances tecnológicos.
1. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

a) El medio físico es desfavorable: por lo accidentado del relieve (las fuertes pendientes) y por algunos elementos del clima (heladas, precipitaciones, nieblas…). Hoy en día esto se supera con las nuevas técnicas pero se han elevado los costes y ha disminuido la rentabilidad.

b) Las redes terrestres y aérea son radiales: la red de transporte terrestre, tiene su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y los principales puertos. Este modelo se inició con el modelo Borbón y se consolidó en el siglo XIX. En la red de aeropuertos, Madrid-Barajas tiene conexiones directas con todos los aeropuertos españoles e internacionales y muchos aeropuertos periféricos tiene que realizar sus enlaces a través de la capital.

c) En el tráfico de pasajeros y mercancías predomina la carretera: dado que permite acceder a cualquier punto y proporciona un servicio puerta a puerta a bajo precio.

d) La red presenta importantes desequilibrios territoriales: en cuanto a densidad, intensidad y calidad, debido a que se ha prestado atención preferente a los ejes de tráfico principales dando lugar a grandes diferencias de accesibilidad entre regiones y comarcas y una desigual utilización de la red, que cuenta con zonas saturadas y zonas infrautilizadas.

e) Las competencias sobre transporte se descentralizaron: a raíz de la implantación del estado de las autonomías. El Estado se reserva el control sobre el transporte internacional y tiene competencias exclusivas sobre el transporte terrestre que pase por más de una comunidad. Las comunidades autónomas pueden asumir competencias exclusivas sobre el transporte terrestre que pase por la comunidad y puertos y aeropuertos no comerciales y las comunicaciones por cable.

f) La política española de transportes se rige por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) de 2005-2020, cuyos objetivos son: aumentar la rapidez y reducir la congestión y los accidentes de tráfico, fomentar la conexión entre diferentes tipos de transporte, recuperar los espacios degradados por las obras públicas y integrar la política de transportes en una ordenación global del territorio.

g) La red de transportes española se integra en la red europea: la política de transportes de la UE pretende potenciar la integración de los países que la forman mediante el impulso de las redes transeuropeas y la mejora de las infraestructuras; asegurar el buen funcionamiento del mercado único y lograr que el sistema de transporte respete el medio ambiente. Las principales repercusiones de esta política en España son: la mejora de las conexiones con la UE (a través de autovías, trenes de alta velocidad…), la recepción de fondos europeos para la mejora de las infraestructuras y la adopción de medidas para reducir el impacto ambiental.

h) El sistema de transportes ejerce un impacto sobre el medio ambiente, que puede ser visual o acústico y de contaminación atmosférica. Por ello, desde 1986 es obligatorio valorar el impacto ambiental de los proyectos y destinar una parte del presupuesto a mitigar los problemas.

1.1 EL TRANSPORTE POR CARRETERA

La red de carreteras conecta los distintos núcleos de población, por lo que es una infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación del territorio. Las características del transporte por carretera en España son las siguientes:
a) La red presenta un diseño radial: con centro en Madrid. Este modelo se inició en el siglo XVIII con los Borbones. A partir de 1960 la red de carreteras se modernizó y se amplió, ya que el modelo centralista favorecía la conexión de la capital con los principales núcleos periféricos.

b) Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado, las Comunidades autónomas y las diputaciones: la red estatal enlaza los principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional, soporta el 60% del tráfico total e incluye la mayor parte de la red de gran capacidad, compuesta por las autopistas y las autovías. La red de las comunidades autónomas satisface la movilidad intraregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones entre las comarcas y el acceso a todos los núcleos.

c) Las características técnicas: de las carreteras son variadas. Las de la red estatal son satisfactorias, mientras que las carreteras de diputaciones y ayuntamientos tienen deficiencias en la anchura y en el asfalto.

d) La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías: porque el precio es menor y porque permite la relación directa entre los puntos de partida y de destino.

e) Existen claros desequilibrios territoriales: en la densidad, intensidad de la red y la accesibilidad. La densidad es el número de km cuadrados por carretera; la mayor densidad corresponde a las comunidades más desarrolladas económicamente (Madrid, Valencia y Cataluña), a las que presentan población dispersa (Galicia) y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica) y a la islas Canarias y Baleares. La menor densidad se encuentra en las zonas de nivel económico más bajo y poblamiento concentrado (Andalucía, Extremadura..).

La intensidad del tráfico es el número de viajes diarios que se realizan. Es más elevada en los corredores transversales (mediterráneo, cantábrico…) y en Madrid.
La accesibilidad es más alta en las zonas industriales y turísticas. La accesibilidad es elevada en ciertos puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, BCN). En cambio otras zonas están mal comunicadas (Galicia, Castilla y León, Extremadura…)
f) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: tiene como objetivos:
– Dotar a todo el territorio de un elevado grado de accesibilidad, conectando todas las capitales de provincia a la red.
– Mejorar la calidad y la seguridad varias
– Crear ejes transversales para descongestionar los radiales, construyendo autovías en sentido norte-sur y este-oeste. Para ello se prevé el cierre de la autovía del cantábrico, la construcción de la ruta de la Plata y de la ruta Sagunto-Somport…

g) La red de carreteras españolas aspira a una mayor integración con la UE: la comunicación por carretera con el resto de los países de Europa exige la mejora de los ejes pirenaicos y la conexión de las distintas regiones a esos ejes, puesto que algunas se encuentran aisladas o mal conectadas. En lo que respecta a España, la red transeuropea de carreteras contempla la construcción de nuevos ejes pirenaicos, la financiación de nuevos tramos de gran capacidad y la mejora de las conexiones con Portugal.

1.2 TRANSPORTE FERROVIARIO

A principios de mitad del siglo XIX y principios del siglo XX, el ferrocarril fue el principal transporte. Desde entonces, la competencia de otros medios lo han colocado en una posición secundaria y en una grave situación financiera, al mantenerse la demanda estacionaria y tener unos costes muy elevados. Los déficits mayores se producen en líneas secundarias que ha supuesto su cierre y otras han dado lugar al programa de Vías Verdes, convirtiéndose en rutas turísticas. Las características del transporte ferroviario son las siguientes:
a) Se compone de tres redes:

– La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), con más del 90% del tráfico ferroviario. Tiene una estructura radial y arboriforme, ya que a partir de la red básica se abren ramas secundarias. Esta estructura permite el mayor número de conexiones con el menor número de líneas, reduciendo costes pero se dan muchos rodeos.

– Los Ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), se encuentran principalmente en la cornisa cantábrica, Bilbao, Valencia…Su problema principal es la infrautilización de la red, que trata de solucionarse mejorando las infraestructuras (reparación de andenes, renovación de vías..) y asumiendo la fundación de modo de locomoción de cercanías.

– La Red de Alta velocidad (AVE), en la que se alcanza una velocidad de más de 250 km/h se inició con la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992.

b) Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes: aunque parte de las vías y del material rodante se ha modernizado y se ha incrementado la seguridad, la mayoría de las vías son mediocres: están sin electrificar, son de dirección única, tienen fuertes pendientes y se da mucho rodeo. El resultado es un incremento excesivo del tiempo de trayecto y del coste.

c) El tráfico de viajeros y mercancías debe reorientarse:

– El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías ya que permite descongestionar las carreteras.
– El tráfico de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen. Se está implantando la red TECO especial para contenedores ya que facilita las operaciones de carga y descarga.

d) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones. Las vías más equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las ciudades más desarrolladas económicamente (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia…), mientras que otras cuentan con infraestructuras deficientes (León, Extremadura…).

e) Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: prevé incrementar el tráfico de cercanías, ampliar la red de alta velocidad y conectarla con la europea, y mejorar el control del tráfico, la señalización y la seguridad.

f) La red ferroviaria española aspira a una mejor integración con la de la Unión Europea: las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y por el ancho de vía español, que es mayor. La diferencia de anchos de vía se soluciona con vagones de ejes intercambiables o ruedas movibles que se adaptan, lo que incrementa el coste y el tiempo de transporte. La UE se ha propuesto crear para 2010 una red europea de alta velocidad ya que reduce el tiempo en los trayectos entre países, es menos contaminante y consume menos energía. Para España supondrá el acercamiento de las principales ciudades a las del centro de la UE y la aproximación a Portugal.

1.3 EL TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte por mar se caracteriza por los siguientes rasgos:
a) La red portuaria está distribuida entre el Estado y las comunidades autónomas: la red estatal incluye los puertos comerciales; y la de las comunidades autónomas, un elevado número de pequeños puertos, muchos de ellos solo con actividades pesqueras o deportivas. La Ley de Puertos permite a las comunidades participar en los puertos comerciales enclavados en su territorio, al concederles el nombramiento de los autoridades portuarias.

b) El tráfico de viajeros y mercancías presenta grandes contrastes:

– El tráfico de viajeros es escaso. En el tráfico interior solo tienen cierta importancia las relaciones entre ambos lados del Estrecho (Algeciras y Ceuta) y entre las islas y la Península. En el tráfico marítimo exterior ha influido la competencia del avión.
– El tráfico de cabotaje, se dedica a transportar los derivados del petróleo a los puertos.
– El tráfico internacional de mercancías tiene gran importancia, ya que la mayor parte de las importaciones y exportaciones de mercancías se realizan por barco.

· Tradicionalmente, la mercancía más habitual eran los graneles sólidos y líquidos ofertados o demandados por el HINTERLAND o zona de influencia del puerto. El tráfico de graneles sólidos se centra en los puertos localizados junto a los recursos minerales o la industria que los emplea (Tarragona, Huelva..) El tráfico de graneles líquidos, se localiza en nueve puertos, en relación con la demanda de la industria petroquímica y energética situada en sus proximidades.
· Actualmente, el mayor crecimiento corresponde al tráfico de mercancía general, especialmente la transportada en contenedores. Este se realiza en barcos cada vez mayores para reducir el coste del transporte que deben reducir el tiempo de inmovilización en un puerto. Por ello, los grandes buques solo atracan en unos cuantos puertos de su ruta, que son los que ofrecen mayores ventajas competitivas (accesibilidad, tarifas, servicios e infraestructuras).
c) Los puertos requieren mejoras técnicas: para convertirse en puntos de captación y distribución de mercancías. Necesitan costosas infraestructuras, aumentar la superficie para el depósito de mercancías y mejorar los accesos por carretera y ferrocarril. Se han creado Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), como Algeciras, Valencia, y se ha acordado con RENFE la creación del centro logístico del Puerto Seco de Madrid-Coslada. La financiación de estas obras se realiza con los propios ingresos de los puertos y con la ayuda de la UE.

d) Existen desequilibrios territoriales en equipamientos e inversiones,: ya que las grandes obras sólo están al alcance de algunos puertos. Así, el tráfico de mercancía general en contenedores se concentra de forma creciente en los puertos de Algeciras, las Palmas, Barcelona y Valencia (ya que han entablado una fuerte competencia por atraer nuevas áreas de negocio y ampliar su hinterland). y Bilbao.

e) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: prevé que los puertos se especialicen como centros de captación y distribución de mercancías, adecuando sus instalaciones a las perspectivas de negocio.

f) La Unión Europea: elaboró un Libro Verde (1998) sobre los puertos e infraestructuras marítimas que propone evitar que la financiación estatal de las obras distorsione la libre competencia entre puertos.

1.4 transporte fluvial (por ríos)

Se reduce al puerto de Sevilla, en el río Guadalquivir. Este puerto presenta dificultades, como la barra de entrada donde proliferan los bancos de arena y un tramo donde la sedimentación va reduciendo el calado. Sin embargo, tiene un importante hinterland hacia el interior del valle del Guadalquivir y Extremadura.

1.5 EL TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo ha experimentado un rápido desarrollo, debido al crecimiento de la renta; al aumento de la demanda turística, profesional y de negocios; y al desarrollo de los vuelos internacionales. El transporte aéreo presenta las siguientes características:
a) La red de aeropuertos, es bastante amplia ya que a partir de 1970 se siguió la política de que todas las ciudades de cierto tamaño tenían que tener un aeropuerto (modelo aeropuerto-ciudad). Esta red se organiza jerárquicamente , así Madrid-Barajas funciona como HUB o aeropuerto central, con conexiones directas con todos los aeropuertos españoles e internacionales principales.

b) El tráfico de pasajeros y mercancías presenta notables diferencias

– El avión es muy competitivo en el transporte de pasajeros ya que es rápido y cómodo.
– En cambio, el tráfico de mercancías es escaso debido al alto coste, que repercute en el precio final, centrándose en los bienes y servicios valiosos.

c) Existen desequilibrios territoriales, los principales aeropuertos españoles se encuentran en los núcleos urbanos, turísticos y económicos más destacados. Madrid-Barajas es el aeropuerto central o hub ; el aeropuerto de Barcelona también se está convirtiendo en hub y se beneficia de la atracción que ejerce la ciudad como centro turístico y de negocios. Los aeropuertos de Baleares, Canarias y el litoral Mediterráneo, reciben mucho turismo, y el aeropuerto de Bilbao cuenta con un tráfico nacional y regional. En cambio, algunos de los aeropuertos más pequeños están infrautilizados y son poco rentables.

d) El Plan Estratégico de Infraestructura de Transportes , prevé potenciar la seguridad mejorando las infraestructuras y construyendo nuevas pistas y facilitar los accesos a las terminales aéreas desde el centro de las ciudades.

e) La Unión Europea, ha liberalizado las tarifas y los servicios aéreos. Esta medida ha afectado a las grandes compañías nacionales de bandera como Iberia, que ha sufrido un proceso de saneamiento y se ha privatizado.

2 LAS COMUNICACIONES
Las formas de comunicación a distancia o telecomunicación son imprescindibles para el desarrollo económico ya que permiten un intercambio de información esencial para el proceso de globalización.
En España, la red telefónica ha aumentado, aún así hay desequilibrios entre las diferentes regiones de mayor desarrollo económico, y las regiones menos adelantadas.
La distribución espacial de los flujos telefónicos responde a un modelo jerárquico: las provincias que más flujos reciben son las principales áreas metropolitanas (Madrid, Valencia, Barcelona..). Madrid es el NODO principal de la red, y a partir de éste se produce la distribución hacia las demás regiones o nodos secundarios.
SEGUNDO BLOQUE
LOS ESPACIOS TURÍSTICOS
El turismo es la actividad que lleva implícito un desplazamiento temporal de residencia y objetivos de ocio: los turistas pernoctan en España y los excursionistas no. La palabra turista es un término inglés que define a una persona que viaja por placer o por motivos culturales. En el siglo XIX el turismo era una actividad que sólo realizaban los aristócratas. Sin embargo, desde los años 70 se ha convertido en un fenómeno de masas.
1. FACTORES DEL DESARROLLO TURÍSTICO ESPAÑOL

Desde 1960, España ha experimentado un gran desarrollo turístico y hoy en día según Mesquida (Secretario de Estado para el turismo) fuimos en el 2000 los que más ingresos después de Estados Unidos recibimos gracias al turismo.
El auge turístico español en los años 60 estuvo motivado por factores externos e internos.
a) Los factores externos fueron los siguientes:

– El crecimiento económico de Europa tras la II Guerra Mundial, ya que el poder adquisitivo aumentó y por lo tanto también lo hizo su consumo y le permitió viajar más lejos para pasar su tiempo de ocio. Este hecho se vio favorecido por la entrada en vigor de la legislación de vacaciones pagadas para las clases trabajadoras.

– El progreso del transporte facilitó el traslado, ya que se redujo el precio del avión, mejoró la red de ferrocarriles y carreteras y se generalizó el uso del automóvil.

b) Los factores internos fueron los siguientes:

– La proximidad geográfica de España a la clientela europea.
– Las excelentes condiciones climáticas y paisajísticas y la calidad de las playas.
– El atractivo cultural: monumentos, gastronomía y folclore.
– El bajo coste
– La aparición de grandes complejos hoteleros y agencias de viajes.

En la actualidad, algunos de los factores anteriores no tienen la misma importancia, y han adquirido relevancia otros, como:
– La consolidación de una amplia demanda interna
– La calidad de la oferta
– La diversificación de los productos turísticos ofertados
– La disponibilidad de recursos humanos cualificados
– La mejora de las infraestructuras del transporte
– La promoción estatal
– La inestabilidad política en zonas competidoras como los Balcanes y los países del norte de África.

2. MODELO TURÍSTICO TRADICIONAL

El modelo turístico implantado a partir de 1960 se caracteriza por una abundante oferta, dirigida a una clientela masiva, de poder adquisitivo medio-bajo, alojada en hoteles y apartamentos y en zonas de sol y playa. También es característica la dependencia del sector respecto a tour-operadores internacionales, por lo que el beneficio queda fuera.
2.1 LA OFERTA TURÍSTICA

Está compuesta por los que venden el producto las instituciones que promocionan el turismo y las instalaciones turísticas que cubren las necesidades de alojamiento, manutención y recreo.
La oferta de alojamiento es muy amplia y se concentra en el litoral mediterráneo e insular, aunque en los últimos años ha crecido la oferta de alojamientos rurales en el interior.
– Los establecimientos hoteleros (hoteles, hostales y pensiones) con más de 1 millón de plazas, constituyen la tercera planta hotelera mundial. La mayoría son de categoría media.
– Los establecimientos extrahoteleros (campings, apartamentos, segundas residencias) suponen más de diez millones de plazas.

La oferta de manutención incluye los servicios de restauración (restaurantes, cafeterías y bares). Los más visitados son los de dos tenedores, dado el nivel medio del turista.
En la oferta de recreo destacan las instalaciones deportivas, los parques recreativos, los parques acuáticos y las instalaciones naúticas.
2.2 LA DEMANDA TURÍSTICA

La demanda turística estuvo domina por el turismo extranjero, sin embargo hoy en día el turismo local desempeña un papel muy importante.
a) La demanda internacional: ha crecido desde 1960 con parones en las crisis de 1975. Ha crecido enormemente desde la entrada de España en la UE sobre todo en los visitantes ingleses y alemanes. El turismo extranjero es mayoritariamente estival; se dirige a zonas de sol y playa de Baleares, Canarias y el litoral Mediterráneo.

b) La demanda nacional: creció desde 1960, a medida que crecía el nivel de vida del país. Procede principalmente de Madrid y Cataluña, se reparte durante todo el año y se concentra principalmente en zonas del litoral mediterráneo e islas y en Madrid y ambas Castillas.

c) Características y problemas de la demanda turística: la excesiva estacionalidad coincide con las vacaciones de verano (temporada alta en la mayoría de los casos). La mayor estacionalidad la presenta el turismo extranjero, que en un 80% toma sus vacaciones entre junio y septiembre. El turismo nacional concentra sus vacaciones en agosto; aunque se han incrementado los desplazamientos de fin de semana y puentes. La concentración de la demanda en unos pocos meses causa un exceso de saturación estacional de las infraestructuras, una baja calidad y problemas medioambientales. Pero, la escasa utilización durante el resto del año, dificulta la amortización del capital.

3. LA CRISIS DEL MODELO TRADICIONAL Y EL TURISMO ALTERNATIVO

3.1 LAS CAUSAS DE LA CRISIS

Desde 1989 se puede hablar de agotamiento o crisis del modelo turístico tradicional. Las causas son las siguientes:
– El predominio del turismo de nivel medio-bajo.
– La oferta turística se enfrenta con algunos problemas como el encarecimiento de los precios sin una mejora de la calidad, la escasa adaptación a las exigencias de la demanda, la estacionalidad; y la competencia de otros países mediterráneos y del este de Europa como (Balcanes).
– La dependencia de los tour-operadores internacionales, que demandan más calidad a la vez que reducen los precios.
– El deterioro medioambiental y las alteraciones paisajísticas de algunas zonas turísticas

3.2 EL TURISMO ALTERNATIVO Y LA NUEVA POLÍTICA TURÍSTICA

Estos problemas exigen una reconversión y renovación del sector que debe basarse en una política de ordenación territorial, que coordine las actuaciones de los sectores implicados. La política turística se plantea los siguientes objetivos:
a) Potenciar el turismo de calidad: (de alto poder adquisitivo), creando buenas infraestructuras, modernizando las instalaciones, mejorando la cualificación profesional y cuidando el medio ambiente.

b) Mejorar la oferta: para paliar la estacionalidad, los desequilibrios regionales y la competencia de otros países, fomentando nuevas modalidades de turismo, entre ellas:

– El turismo de la tercera edad
– El turismo deportivo como el náutico y el golf. Que atrae a personas con un alto poder adquisitivo.
– El turismo rural, que evita el éxodo rural
– El ecoturismo, que valora las condiciones naturales como los parques naturales
– El turismo urbano, cultural y de congresos y convenciones. Está muy relacionado con la gastronomía, la cultura y las actividades recreativas.

c) Disminuir la dependencia del sector exterior: mediante la creación de tour-operadores nacionales.

d) Compatibilizar el desarrollo del turismo con la calidad medioambiental: hoy en día ha crecido la conciencia medioambiental y se hacen estudios sobre el impacto del medio ambiente favoreciendo la imagen turística y la vida de la población residente.

4. LAS ÁREAS TURÍSTICAS Y SU TIPOLOGÍA

Las áreas turísticas son los espacios que cuentan con una gran afluencia de turistas, tanto extranjeros como nacionales. En España, las densidades más altas corresponden a las zonas de turismo de sol y playa como Baleares, Canarias y el litoral Mediterráneo y por otro lado Madrid, que recibe mucho turismo cultural.
Además, junto a estas grandes áreas existen puntos turísticos aislados basados en atractivos diferentes como el esquí, el turismo rural y ciudades históricas (Salamanca, Granada..)
Todas estas áreas se pueden clasificar en función de su uso, en turísticas de temporada como Cataluña y Baleares, o de turismo estabilizado como Canarias, Málaga y Alicante.
4.1 LAS ÁREAS TURÍSTICAS DE SOL Y PLAYA

Las áreas turísticas de sol y playa son Baleares y Canarias y la costa mediterránea. Éstas reciben una importante afluencia turística basada en sus climas y en sus playas, aunque presentan diferencias entre:
– La accesibilidad. Determinando huecos en la ocupación turística. Hay zonas que se han beneficiado por tener unas infraestructuras, aeropuertos, y presentar una relativa cercanía a Europa como es el caso de Cataluña, a diferencia de otros puntos del litoral mediterráneo que muestran vacíos en la ocupación turística.

– El modelo de ocupación del Espacio. En unos casos los alojamientos turísticos se integran en la estructura urbana preexistente configurando ensanches (Benidorm). En otros casos, el turismo genera nuevos asentamientos de nueva creación como alojamientos, equipamientos deportivos y áreas comerciales (Marina Dor).

– El tipo, calidad y clientela de los alojamientos. El predominio de establecimientos hoteleros o extrahoteleros; de modelos extensivos de baja densidad o intensivos en altura; de categoría alta o medio-baja; de clientela nacional o extranjera, y también diferencia unas áreas turísticas de otras.

4.2 OTRAS ÁREAS TURÍSTICAS

Desde 1990 se ha producido una difusión espacial del turismo debido a unos factores:
– El aumento del turismo de proximidad generado por las grandes aglomeraciones urbanas tanto en el interior como en la costa.

– Las áreas rurales del interior han visto el turismo como una estrategia de desarrollo y diversificación económica.

– La necesidad de reestructurar los espacios litorales tradicionales ha supuesto la incorporación al turismo de la zona prelitoral articulada con el espacio del litoral.

– El deseo de calidad y de nuevos atractivos por parte de la demanda.

Así, se han configurado otras áreas basadas en factores distintos:
· Madrid, la capital, alberga turismo cultural y de congresos y convenciones.
· El litoral gallego y cantábrico, ofrece áreas costeras e interiores no saturadas y paisajes rurales y naturales.
· Los centros de turismo rural, pretenden estimular aspectos complementarios a la actividad agraria y recuperar las tradiciones locales. Incluyen alojamiento privado y oferta de actividades de ocio.
· Las estaciones de esquí, basadas en el turismo de nieve, como en Sierra Nevada.
· Las ciudades históricas y artísticas, permiten turismo cultural (museos y monumentos) como Salamanca y Toledo.
5. EL IMPACTO ESPACIAL DEL TURISMO

El turismo ocasiona grandes impactos territoriales en las áreas receptoras.
5.1 REPERCUSIONES DEMOGRÁFICAS (+)

– En las áreas litorales, el turismo incrementa la población, en unos casos con jóvenes que buscan trabajo y en otros casos con población adulta o de la tercera edad, que se establece de forma permanente por motivos de ocio, empresariales o terapéuticos (Benidorm). Además aumenta la población empleada en el sector terciario y en la construcción.

– En las áreas rurales ha permitido frenar el despoblamiento potenciando la artesanía y las tradiciones populares. También ha mitigado la emigración en algunas ciudades históricas en situación de crisis económica.

5.2 REPERCUSIONES EN EL POBLAMIENTO

– En el litoral, el turismo contribuye a la creación de nuevas estructuras de poblamiento. También provoca altas densidades de construcción.

– En algunos espacios rurales y urbanos ha colaborado a la rehabilitación del patrimonio edificado.

5.3 REPERCUSIONES ECONÓMICAS (+)

– El turismo crea empleo, aunque se trata de un empleo poco cualificado y estacional.

– Ejerce un efecto multiplicador sobre otras actividades económicas (construcción, industria y agricultura).

– Aporta aproximadamente el 11% del PIB, puesto que es uno de los principales pilares de la economía española.

– Mejora de la balanza de pagos equilibrando la balanza comercial.

– Influye en la política de transportes, que se orienta a dotar de buena accesibilidad a los núcleos turísticos. El turismo ha contribuido a la creación de autopistas, a desarrollar y modernizar la red de aeropuertos y ha aumentado la capacidad portuaria.

5.4 REPERCUSIONES POLÍTICAS, CULTURALES Y SOCIOLÓGICAS

– El turismo fomenta el acercamiento de los pueblos.

– Incide en los modos de vida de la sociedad local, negativos ya que supone pérdida de identidad y positivos estimulando la modernización.

– Afecta a la calidad de vida de los residentes puesto que se producen masificaciones.

5.5 REPERCUSIONES EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

– A) En las áreas más turísticas el turismo ordena los espacios próximos en función de sus necesidades convirtiéndolos en superficies recreativas (complejos deportivos) o en periferias de servicios. Sus consecuencias son:

· Alteraciones en el medio y en el paisaje: construcción de pantanos, carreteras…
· Transformaciones en la economía
· Conflictos por el uso del suelo y de los recursos
– B) En los puntos de interés turístico los centros históricos se especializan en actividades al servicio del turista (souvenirs, artesanía..)

– C) En las áreas rurales, el turismo puede crear conflictos con otras actividades y fomentar el abandono de la actividad agraria.

5.6 REPERCUSIONES MEDIOAMBIENTALES (-)

– Provienen del fuerte desarrollo del sector en poco tiempo, en un espacio reducido y cuando no estaba extendida la preocupación medioambiental. Las consecuencias son los complejos construidos junto a las playas, ya que no existía protección medioambiental. Se pone en peligro no sólo el medioambiente sino el atractivo turístico del país.

TERCER BLOQUE
EL COMERCIO INTERIOR Y EXTERIOR
El comercio es la actividad económica que ofrece productos y servicios a los consumidores. Puede realizarse dentro del país (comercio interior) o fuera del país (comercio exterior).
1. EL COMERCIO INTERIOR

El comercio interior en España se caracteriza por:
A) Su localización, depende de la existencia de una buena red de transportes y de la existencia de un mercado de consumo de alto poder adquisitivo. Ambos factores favorecen a los barrios urbanos y comunidades con buena red de transportes, alta densidad de población y mayor renta como Madrid, País Vasco y Barcelona; y perjudican a los barrios y comunidades pequeñas y con menor desarrollo económico como Extremadura y Castilla-La Mancha.

B) Su estructura, ha experimentado cambios en los últimos años debido a la revolución comercial. Estos cambios han afectado a los canales de distribución (supresión de los intermediarios); al consumo (aumento del poder adquisitivo, de la capacidad de consumo y diversificación de productos); a la distribución (venta en autoservicios, que permite eliminar personal y comprar a precios bajos); a los equipamientos (ordenadores) y a la forma de pago (tarjetas y monedero electrónico).

C) Según su tipología, cabe distinguir:

– El comercio al por mayor o mayorista concentra las producciones y las distribuye al comercio minorista. Busca emplazamientos centrales respecto a la producción y al consumo (Valencia, Madrid y Barcelona).

– El comercio minorista, vende directamente al consumidor. En el contrastan el comercio tradicional y el moderno.

· Comercio tradicional: son establecimientos pequeños, antiguos y dirigidos por empresarios individuales y con personal escaso. Actualmente se encuentran en crisis debido a su baja inversión y a la falta de capital.
· Nuevas formas comerciales: son las grandes superficies. Destacan los autoservicios, los grandes almacenes y los centros comerciales.
D) Las áreas comerciales, están constituidas por el espacio geográfico cuya población se dirige a una localidad importante para comprar bienes que no sean de primera necesidad. Por ejemplo Alfafar.

E) La política comercial española cuenta con:

– El Plan Marco de Modernización Interior de 1995, que pretende incrementar la competitividad del comercio minorista, mediante la mejora de cualificación del personal, la innovación, la modernización tecnológica…

– La Ley de Comercio Minorista de 1996, implanta la libertad de empresa y emplazamiento comercial y regula aspectos como la post-venta y las rebajas.

2. EL COMERCIO EXTERIOR

Es el intercambio de productos y servicios de un país con el resto del mundo. Se llama exportación a la venta de productos nacionales al extranjero, e importación, a la compra de productos extranjeros. En los últimos años ambas se han incrementado como resultado de la incorporación de España a la globalización económica mundial.
a) En las exportaciones pierden importancia los productos del sector primario y ganan importancia los del secundario como productos industriales semielaborados, de equipo, vehículos y bienes de consumo. En las importaciones destacan los productos energéticos, los industriales y los agrarios.

b) Las áreas del comercio exterior, se modificaron tras la entrada de España en la UE. La UE es la principal compradora y suministradora de productos. La balanza comercial es deficitaria para España, por la menor competitividad de los productos españoles.

c) Política comercial, está influenciada por el establecimiento del mercado único con la UE y por los acuerdos suscritos con la OMC. La política comercial española se adoptó a partir de 1986 con la entrada de España a la UE y se adoptaron una serie de medidas:

– La supresión de las barreras arancelarias
– El establecimiento del impuesto del IVA: Impuesto Sobre el Valor Añadido
– El establecimiento del TEC: Tarifa Arancelaria Común los productos no europeos.

La política comercial trata de fortalecer las exportaciones con ferias, exposiciones y el fomento de los créditos FAD (Fondos de Ayuda de Desarrollo).