¿Qué haría usted si el tercer maquinista telefonea al puente y le dice que un engrasador se ha caído y se ha roto una pierna?

Efectuaré una rápida inspección alrededor del buque para asegurarme de que el buque no está en peligro. Después informaré al Capitán y alertaré al jefe del equipo de emergencia y al oficial encargado de la asistencia sanitaria.

¿Qué haría si, mientras está observando un buque en el radar, a rumbo de colisión, suena la alarma de avería en el girocompás?

Un fallo de la giro puede ser crítico y puede provocar un cambio de rumbo impredecible del buque. Pondré el buque en gobierno a mano y navegaré por la aguja magnética, para evitar todo peligro y llamaré al Capitán. Después se puede investigar sobre el fallo de la giro.

Se está aproximando al punto de cambio de rumbo en compañía de otros buques en las proximidades y falla repentinamente el sistema de gobierno, comenzando a caer el buque a babor. ¿Qué haría usted?

Lo primero que debo hacer es cambiar el sistema de gobierno y llamar al Capitán. Si no da resultado el cambiar el aparato de gobierno, debo considerar el parar la máquina. En este caso usaré dos bolas negras de día o encenderé dos luces rojas de noche para avisar a los demás buques. También radiaré la emergencia por el Canal 16 y ponderaré el utilizar la lámpara de señales, para enviar la señal “punto” “punto” “guión” Uniform, para avisar a otros buques si se encontrasen en peligro. 

Se encuentra sólo en el puente, de noche, en un estuario y con práctico a bordo, cuando hay un apagón en el buque. ¿Qué haría usted?

Llamar al Capitán, y al oficial apropiado para que vaya a proa. Conservar el gobierno (normalmente existe un sistema de emergencia). Si ha fallado el sistema interior de comunicaciones debo utilizar radios portátiles para comunicar con el castillo. Debo también encender dos luces rojas, con la energía de emergencia.

Maniobrando en una dársena, yendo poca avante, el práctico le dice que pare máquinas. La máquina no para. ¿Qué haría usted?

Informar al Práctico INMEDIATAMENTE, repicar el telégrafo y llamar al control de la máquina. Si no hay contestación, se puede esperar que el Capitán y el Práctico utilicen la parada de emergencia y las anclas, si fuese necesario. Debo anotar las horas en el libro de maniobra. 

¿Qué haría si escuchase en el VHF el mensaje MAYDAY MAYDAY MAYDAY o PAN PAN PAN?

Anotar la información contenida en el mensaje MAYDAY o PAN, intentar establecer contacto con el emisor y llamar al Capitán. Procuraré puntear la situación del accidente y la del buque, como preparación a cualquier acción subsiguiente.

¿Qué efecto tendrá la alarma general en toda la tripulación?

Al oír la señal de alarma todos los tripulantes deben dirigirse inmediatamente a sus puestos de emergencia.

¿Cuándo tocaría la alarma general?

Solamente en verdaderas emergencias, cuando no hay tiempo para telefonear o hacer sonar el pito. El momento más apropiado para accionar la alarma es cuando el OG necesita ayuda urgente, o cuando el buque se encuentra en peligro inmediato, o cuando sean inadecuados otros sistemas para llamar al personal.

¿Qué acción emprendería en caso de hombre al agua?

Lanzaré inmediatamente las señales fumígenas flotantes de los alerones del puente. Haré sonar la alarma general. Intentaré asegurar que el hombre permanece a la vista estacionando serviolas. Realizaré la maniobra de evolución para facilitar la recuperación. Anotar la hora y la posición del buque, para el caso de que se precise una búsqueda. Señalizar el Way Point si hay SatNav. Poner las máquinas en atención. Estar preparado para dar un informe al Capitán cuando llegue al puente. Radiar el mensaje: MAYDAYx3 .Emitir tres pitadas largas “O”, para advertir a otros buques que se encuentren en las proximidades

¿Cuáles son los principales tipos de equivocaciones que los seres humanos son propensos a cometer?

Deslices y faltas, errores basados en el conocimiento, transgresiones de las reglas e instrucciones y reacciones inadecuadas debido a condicionamientos culturales.

¿Qué métodos de salvaguardia se pueden aplicar para prevenir los errores de los aparatos?

Comprobación de los errores de los aparatos. Cuando sea posible compararé un instrumento con otro para identificar errores, esto es, por ejemplo, comparar la giro con la magistral, el GPS con el radar o situación astronómica.

¿Cuáles son los principios de la autocomprobación?

Hay 3 principios : 1)Planificar con antelación, de forma que puedan compararse las situaciones con lo planeado. 2)Cruzar información de diversas fuentes, por ejemplo utilizar siempre más de dos luces de posición para establecer la situación con certidumbre. 3)Asegurarse de que toda acción adoptada está teniendo el efecto deseado, por ejemplo, hacer el seguimiento de un cambio de rumbo, o el efecto de un cambio de rumbo para evitar a otro buque.

¿Cuándo se debe realizar la comprobación por terceros?

En el cambio de guardia, cuando otros estén en el puente el timonel y práctico y cuando el Capitán está en el puente.

¿Porqué es necesario el mantenimiento de registros como estrategia para evitar los errores?

Los registros son necesarios para determinar las tendencias. Sin registros no es posible saber cuando un instrumento tiene un error, si he cometido un error o si el buque está fuera de posición, o gobernando a un rumbo equivocado.

¿Qué puede hacer si sospecha que se ha cometido un error en la carta?

Debo comprobar de nuevo para confirmar mi sospecha. Si fuese un error crítico, por ejemplo una derrota equivocada en aguas restringidas, debo hacérselo saber al Capitán y al práctico, pedirles que comprueben el error y luego corregirlo.

¿Puede usted contar con que corregirán sus equivocaciones? Si la respuesta es afirmativa, ¿Por qué?

Me doy cuenta de que los humanos pueden cometer frecuentes errores. Debo esperar que tanto el Capitán como el OG que releva, comprueben mis cálculos siempre que vengan al puente.

Capítulo 13 – PREVENCIÓN DE ABORDAJES 

¿Cómo determina el OG el riesgo de abordaje?

Tomando demoras de la aguja del buque que se aproxima o tomando demoras radar, en un radar con rumbo estabilizado.

Es usted el OG de un buque restringido por su calado, navegando con niebla, en un sistema de separación de tráfico y el Capitán ha abandonado el puente temporalmente.

Se aproxima un buque sin identificar, de forma que se incurre en peligro de abordaje, generando una situación potencialmente peligrosa. ¿Qué haría?

Posiblemente sea esta la situación más peligrosa que contempla el Reglamento. Con niebla, el otro buque no puede saber que estamos limitados por el calado y que tenemos poco espacio para maniobrar. Debo llamar al Capitán, mantener una cuidadosa vigilancia en el radar y preparar la mejor maniobra en el espacio disponible, hacer sonar la señal de niebla.

Cuando el Capitán llegue al puente le debo informar de la situación y del rumbo y velocidad propios así como del rumbo y velocidad del buque punteado. Si el Capitán no pudiese venir al puente y existe el riesgo de abordajes, digamos 15 nudos, debo reducir la velocidad del buque tan rápidamente como sea posible, parando las máquinas, metiendo todo el timón a estribor y todo a babor para ayudar a reducir la velocidad dentro de los límites del canal y vigilar estrechamente al otro buque.

Es usted el OG de un buque de propulsión mecánica. ¿De la derrota de qué buques debe mantenerse apartado?

La regla 18 establece que debo mantenerme apartado de la derrota de: 

• Todo buque sin gobierno
• Todo buque restringido en su capacidad de maniobra. 
• Todo buque dedicado a la pesca. 
• Todo buque propulsado a vela. 

Es usted OG de un buque que se encuentra dentro de la niebla y se percata de la existencia de otro buque, situado a 40º por la amura de babor, que se aproxima a rumbo de abordaje. ¿Qué haría usted?

Realizaré el punteo del buque con al menos tres posiciones y realizaré la acción evasiva oportuna, informando al Capitán si fuese preciso. En este caso la acción más probable a realizar es un cambio amplio de rumbo, a estribor, habiendo comprobado antes que ello no pondrá en peligro a otros buques o haya riesgo de embarrancar. Cuando me haya asegurado

de que el cambio de rumbo ha tenido el efecto deseado y que no existe otro peligro, retomaré el rumbo original.

¿Cuál es la diferencia entre navegar en un canal estrecho y en un sistema de separación de tráfico?La regla 9 establece que todo buque que navega por un canal estrecho o balizado debe mantenerse lo más cerca posible del límite exterior, por su banda de estribor, siempre que sea posible y seguro. El resto de buques menores no entorpecen mi travesía, pero debo mantener una vigilancia atenta para evitar una situación de cruce.

La regla 10 establece que debo proceder en la vía de tráfico adecuada y en la dirección del flujo del tráfico de esa vía. Sí hubiese tráfico que cruza, debo cumplir con las reglas referentes a buques a la vista uno del otro o, en caso de niebla, cumplir la Regla 19.

Se encuentra usted en un buque que navega a 20 nudos ¿A qué distancia debe ver la luz de tope de un pequeño velero por la proa?. Si el otro buque se encontrase parado, ¿Cuánto tiempo tardará en recorrer esa distancia?

Las luces son visibles a dos millas. A 20 nudos puedo esperar verlas justo 6 minutos antes de alcanzar el velero

¿Cuáles son los peligros de emplear el VHF para la prevención de abordajes?

Hay incertidumbre respecto a la identificación del buque que se aproxima, en especial en encuentros múltiples nocturnos y en condiciones de poca visibilidad. El OG del otro buque puede no ser capaz de entender mi idioma. Puedo desperdiciar mucho tiempo intentando establecer contacto, cuando puedo tomar medidas más prontas de conformidad con el reglamento, el tiempo gastado estableciendo contacto puede ser por sí mismo causa de una situación de acercamiento excesivo.