2.5.3. ACTIVIDADES AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

2.5.3.1. ARRENDAMIENTOS SIN CONDUCTOR

Los contratos de arrendamiento de vehículos sin conductor deberán celebrarse en los locales u oficinas de la empresa arrendadora, si bien su formalización y la entrega efectiva de los vehículos a los usuarios podrán llevarse a cabo en un lugar diferente, siempre que quede garantizada la contratación previa. Dichos contratos podrán, asimismo, ser celebrados en las delegaciones que la empresa arrendadora tenga en hoteles, agencias de viajes, complejos turísticos o centros similares.

A efectos de control administrativo, la formalización de los contratos de arrendamiento deberá realizarse de conformidad con las prescripciones establecidas por el ministro de transportes, movilidad y agenda urbana.

Las empresas arrendadoras podrán realizar arrendamiento de sus vehículos utilizando la colaboración de otras empresas arrendadoras que contraten directamente con los clientes. La responsabilidad administrativa por cualquier infracción relativa a las normas reguladoras del arrendamiento de vehículos corresponderá conjunta y solidariamente a la empresa propietaria del vehículo y a la empresa colaboradora.

Los precios de la actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor no estarán sujetos a tarifa administrativa, si bien las empresas arrendadoras de vehículos de turismo deberán tener expuestos al público dichos precios con arreglo a las normas que a tal efecto establezca el Ministerio de Transporte.

2.5.3.2. ARRENDAMIENTOS CON CONDUCTOR

Fuera de los supuestos de colaboración entre transportistas legalmente previstos, únicamente podrán arrendarse con conductor los vehículos de turismo. Dicho arrendamiento tendrá a todos los efectos administrativos la consideración de transporte discrecional de viajeros.

3.1. REGLAS RELATIVAS A LAS TARIFAS Y FORMACIÓN DE PRECIOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO DE VIAJEROS

Antes de nada, debemos aclarar que existe alguna diferencia entre precio y tarifa.

Se entiende por precio de un bien o servicio el valor expresado en términos monetarios por el cual dicho bien o servicio se intercambia. El precio no tiene por qué ser menor que el de la competencia, siempre y cuando el consumidor perciba la mejora (calidad) y no le importe pagar la diferencia.

Por otra parte, se llaman tarifas al precio de un bien o servicio y a sus condiciones de aplicación. La tarifa representa en el transporte de viajeros, por una parte, la contraprestación económica que el transportista recibe por la prestación del servicio realizado y, por otra, que es un precio sujeto a una determinada legislación al menos, en algunos casos, pudiéndose clasificar de la forma siguiente:

Tarifas libres, donde no existe intervención del Estado y son resultado de la ley de la oferta y la demanda.

Tarifas obligatorias

Son de obligado cumplimiento y típicas de aquellos casos en que se presentan fuertes perturbaciones de las condiciones de mercado, tanto por el lado de la oferta como de la demanda (por ejemplo, la cuota de mantenimiento de la línea cuando existe telefonía fija en la contratación del servicio).

Tarifas máximas

Intentan resolver los problemas resultantes de situaciones dominantes por parte de la oferta. Por ejemplo, el precio de venta de las viviendas de protección oficial.

Tarifas mínimas

Donde se resuelve el caso contrario de situaciones de competencia no perfecta o antieconómicas. Por ejemplo, el salario mínimo.

Tarifas de horquilla

Se dan cuando se fijan valores máximos y mínimos donde deben establecerse los precios. Por ejemplo, los tipos de cambio o los tipos que interés.

Tarifas de referencia

No tienen concepto de obligación, pero sirven como elemento de canalización del mercado e información a los usuarios.

El artículo 17 de la LOTT establece que las empresas transportistas o de actividades auxiliares o complementarias del transporte llevarán a cabo su actividad con plena autonomía económica, gestiónándola a su riesgo y ventura. No obstante, en la explotación de aquellos transportes a los que esta ley atribuye el carácter de servicios públicos de titularidad de la Administración, se aplicarán disposiciones de la UE en materia de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y, en su caso, lo dispuesto en la legislación sobre contratos del sector público sobre régimen económico del contrato de gestión de servicios públicos.

Por su parte, el artículo 18 establece que el precio de los transportes discrecionales de viajeros y mercancías y el de actividades auxiliares y complementarias de transporte será fijado libremente por las partes contratantes. No obstante, cuando una Comunidad Autónoma haya establecido tarifas de obligado cumplimiento para los transportes interurbanos de viajeros en vehículos de turismo que se desarrollen íntegramente en su territorio , estas serán también de aplicación a cuantos servicios de esta clase se inicien en el mismo, sea cual fuere el lugar en que finalice.

Finalmente, el artículo 19 establece que el régimen de los servicios públicos de transporte de viajeros de titularidad de la Administración vendrá determinado en los correspondientes contratos de gestión de servicio público.

La Administración, a su vez, se reserva el derecho de revisar individualizadamente el régimen tarifario de un determinado contrato de gestión de servicio público, bien de oficio o a instancia del contratista cuando las partidas que integran su estructura de costes hayan sufrido una variación que altere significativamente al alza o a la baja el equilibrio económico del contrato.

3.1.1. Orden FOM/2180/2008 de 22 de Julio

Esta norma establece una cláusula de actualización automática de precios de los transportes públicos de viajeros por carretera, siempre y cuando no se hubiese pactado expresamente una cosa distinta en los contratos mercantiles de transporte público de viajeros por carretera no sujetos a tarifa obligatoria cuando el precio del gasóleo hubiese aumentado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte, el porteador podrá incrementar en su factura el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar las siguientes fórmulas:

Ecuación de actualización de precios de autobuses à Para los autobuses, el incremento de precios (^P) = G x P x 0,2/100

Ecuación de actualización de precios en automóviles de turismo = G x P x 0,1/100

Siendo:

^P à la cantidad que el transportista podrá incrementar.

Gà el índice de variación del precio medio del gasóleo, hecho público por la administración entre el momento que se contrató el transporte y aquel en que se realizó efectivamente.

P à El precio del transporte establecido al contratar.

Esta actualización será de realización automática, siempre que el precio del petróleo suba por encima del 5% y no se haya pactado de forma expresa otra actualización relativa a la fijada por esta orden.

Imagina que G = 12% y que el precio del transporte establecido al contratar (P) = 1€. ¿Qué incremento se podría realizar para autobuses y para turismos?

Autobuses à G x P x 0,2/100 = 12% x 1 x 0,2/100 = 0,024 €

Turismos à G x P x 0,1/100 = 12% x 1 x 0,1/100 = 0,0012 €

3.1.2. Otra normativa tarifaría

De forma general, la Administración determina subidas o actualizaciones de las tarifas, así como el establecimiento de tarifas máximas para determinados servicios, no sujetos a concesión administrativa, como por ejemplo la Orden FOM 370/2013, por la cual se autoriza la actualización de tarifas de un 3% de promedio en los servicios interurbanos permanentes de uso general.

De forma general, para e resto de los servicios, será la propia empresa la que determine la tarifa que mejor se ajuste al servicio que están dando. La Administración regula los servicios regulares permanentes a través de la concesión y, gracias a las órdenes, actualiza el precio de los servicios.

La Administración también se encarga de actualizar el régimen tarifario de los vehículos con tarjeta VT (los taxis).

3.2. REGLAS SOBRE EL PRECIO DE UN BILLETE EN EL TRANSPORTE AÉREO

Desde la entrada en vigor de la liberación del transporte aéreo en la UE en el año 1993, las compañías aéreas tienen libertad total para fijar tanto su oferta de servicios como sus tarifas. El nuevo reglamento del Consejo CE 1008/2008 establece el principio de transparencia para garantizar que los pasajeros tengan en todo momento una información clara y precisa sobre el precio final del billete que van a pagar.

El precio total del billete de avión puede estar desglosado de la siguiente forma por las compañías aéreas:

Precio total del billete = tarifa + tasas + equipaje + cargos de emisión + cargo por combustible + otros cargos y servicios ofrecidos

Tarifa del billete

Es el precio que aplica la compañía aérea por ruta y por vuelo.

Tasas

Se refieren a algunas tasas, bien aeroportuarias o bien relativas al uso de las infraestructuras y la seguridad, que se pueden aplicar de forma separada a la tarifa del billete.

Equipaje

Algunas compañías aplican, de forma separada a la tarifa, un coste por el transporte del equipaje del pasajero, según el número de bultos o el peso.

Cargos de emisión

El cargo que cada compañía aérea o agencia aplica por la emisión del billete.

Cargo por combustible

A veces, en el caso de subidas importantes en el coste del combustible, algunas compañías aéreas aplican de forma separada un cargo adicional por este concepto.

Otros servicios

A veces, las compañías aéreas ofrecen servicios extras a los pasajeros, como son seguros adicionales, acceso a la sala VIP, etc., que pueden ser elegidos voluntariamente por los pasajeros.

Condiciones

Parte del billete pueden ser también las condiciones que pueden acompañar a una tarifa concreta, como son estancias máximas o mínimas, recargos o limitaciones en caso de cancelación, etc. Estas condiciones deben quedar claras para el pasajero en el momento de la compra y formar parte del concepto de precio final del billete.

En las rutas aéreas sujetas a obligaciones de servicio público (Islas Canarias, Baleares y Ceuta y Melilla) entre las Baleares y las Canarias, el Estado protege a determinados colectivos mediante el establecimiento de tarifas sociales que las compañías aéreas deben ofrecer de forma obligatoria en estos trayectos. Estas tarifas se encuentran reguladas en un acuerdo del Consejo de Ministros de 2003 para las rutas entre las Baleares y otro de 2006 para las Canarias. El importe de las tarifas sociales se determina aplicando el descuento mínimo establecido a las tarifas de referencia aprobadas para cada ruta.

3.5.1. Costes directos e indirectos anuales

La estructura de los costes de transporte por carretera está formada por el coste de:

· Personal de conducción

 Se fijan a través del convenio que regula su sueldo. Además de este coste, debe añadirse el relativo a la  Seguridad Social (30,5%). En algunos casos, el salario puede ser superior al que regula el convenio, pero nunca inferior. Es un coste directo.

· Otro personal

Aparte de los conductores, que sería un coste directo, la empresa de transportes de viajeros por carretera también debe o puede asumir costes de personal de carácter indirecto por el sueldo de un gerente o un jefe de servicio, costes de administración y gestión, inspectores, taquilleros, etc.

· Amortización

No se refieren exclusivamente al material móvil, sino también al sistema de billetaje, a los postes de parada a las pantallas electrónicas, etc., es decir, todo aquel material que haya sido comprado por la empresa y que figure contabilizado como activo no corriente. En estas empresas de transporte lo más habitual es que se utilice un sistema de amortización lineal, teniendo en cuenta un valor residual al final del periodo. De esta forma, se aplicaría la siguiente fórmula: amortización = valor del activo a amortizar – valor residual / vida útil o esperada del activo.

Por ejemplo, vamos a suponer la amortización de los ordenadores de una empresa con un valor de adquisición de 40.000€, con una vida útil estimada de 5 años y un valor residual del 5% del valor de compra de los elementos móviles: 38000/5 = 7600€.

Podemos encontrarnos lo métodos progresivos, regresivos y basados en la producción.

El método progresivo se suele aplicar basándose en la teoría de los “números dígitos”, que supone que empezaremos amortizando una cantidad mínima que crecerá progresivamente con el transcurso de los años. Sus defensores argumentan que los elementos fijos nuevos se deprecian progresivamente, pero sus detractores argumentan que, en los últimos años, el gasto será excesivamente elevado porque se unirán la alta cuota de amortización y los altos gastos de mantenimiento y reparaciones.

Los métodos regresivos.
La amortización durante los primeros años es muy intensa y va decreciendo según transcurren los años. Sus defensores argumentan que, al ir decreciendo la amortización, esta se compensa con los altos gastos que tendremos de mantenimiento durante los últimos años. También aplicaremos los números dígitos, pero a la inversa del método progresivo. Es decir, el primer año multiplicaremos la base de depreciación x 5, el segundo x 4 y así sucesivamente.

Métodos basados en la producción/actividad

(BASE DE Amortización X KM RECORRIDOS AL AÑO)/Nº DE KM ESTIMADOS DE VIDA Útil

En el caso de la amortización lineal, todos los años la empresa votará una amortización de 7.600€ que aparecerá como un coste (como un gasto) en su cuenta de resultados. No confundir con la amortización acumulada, que aparecerá como menos valor del activo en el balance. No obstante, cuando veamos el método de cálculo que introduce el Ministerio de Fomento en su observatorio de costes, descuenta del cálculo de la amortización el valor de los neumáticos porque lo considera un elemento fungible del autobús. Es decir, no se amortiza, sino que se computa como un gasto directo (como un consumo). Tiene su lógica porque todos los años vamos a tener que cambiar los neumáticos. Quedaría la formula como 38.000 – coste de los neumáticos.

· Financiación

Son los gastos correspondientes a los intereses y las comisiones de los préstamos de financiación.

· Seguros

Se refieren a las primas de seguros, que tienen en consideración la vinculación estadística de siniestralidad de la flota de camiones o autobuses. Este cálculo se incrementará con los gastos de gestión y el beneficio esperado por la aseguradora. De forma orientativa, los autobuses de más de 55 plazas deben pagar aproximadamente 4.050€ al año de prima; entre 39 y 55 plazas, unos 3.900€ y unos 3.000€ para autobuses entre 26 y 38 plazas.

· Carburante

Es uno de los elementos básicos de la estructura de coste del transporte por carretera. El cálculo del coste del carburante se realiza observando el precio de gasolinera contando con el descuento del proveedor. El descuento depende del volumen y habrá un mayor descuento si el aprovisionamiento se realiza en surtidores propios de la empresa en vez de en las gasolineras del proveedor de carburante. El precio del combustible se puede conocer en la página web del Ministerio, que incluye un sistema de información geográfica de las gasolineras a nivel nacional, entrando en https://energía.Gob.Es/es-es/paginas/índex.Aspx

· Mantenimiento

Incluye la mano de obra, los repuestos, reparaciones, etc. Las reparaciones se pueden realizar en talleres externos (gasto propiamente dicho) o en talleres de la propia empresa de transporte (donde volveríamos a encontrar costes de personal o amortizaciones, entre otros costes).

· Neumáticos

También forma parte de la estructura de costes del transporte por carretera. Tienen un carácter variable, ya que su consumo se produce en el momento de su uso.

· Otros costes

Otros costes directos asociados a este tipo de transportes son los lubricantes, los peajes de autopistas, la limpieza y desinfección, la ITV del vehículo y los impuestos. El impuesto de circulación será un gasto normal del ejercicio.

3.6. RATIOS DE Gestión

Un ratio es una razón, es decir, la relación entre dos números. Las ratios son un conjunto de índices resultado de relacionar dos cuentas del balance o de la cuenta de perdidas y ganancias.

Las ratios nos proveen información que permite tomar decisiones acertadas a quienes estén interesados en la empresa, sirven para determinar la magnitud y dirección de los cambios sufridos en la empresa durante un periodo de tiempo.

Existen tres ratios para la gestión y cálculo de los costes relativos a la empresa,

• COSTE POR VIAJERO: por un lado nos encontramos con aquellos costes que se calculan en base a los viajeros transportados por la empresa a lo largo del año
• COSTES X KM RECORRIDO: Aquel que se calcula en base a los kilómetros realizados
• COSTES POR HORAS TRABAJADAS: Aquel que se calcula en base a las horas trabajadas

Tanto los costes x horas como x kilómetros se calculan para la realización del presupuesto que nos puede servir de base para establecer el precio de un servicios. La ratio de costes x viajero se puede estimar una vez que hemos realizado el servicio y determinado los viajeros que han realizado el servicio. El uso de una ratio u otra, depende exclusivamente del servicio dado por la empresa y de la fiabilidad de los datos que hemos recopilado de esta forma el procedimiento de elaborar un presupuesto que nos permita calcular el precio del billete es a partir de los costes de un vehiculo individuales para la empresa que realiza el servicio y el promedio para compararlo con los datos calculados por el observatorio de trafico que publica el ministerio de fomento.

3.8.8. Tributos aplicables

Finalmente, para determinar el precio final del billete debemos incorporar los impuestos que aplican según la normativa vigente. De forma general y de acuerdo con la ley 37/1992 art 90 y 91 (ley del iva), el tipo impositivo general que aplica sobre el precio de un billete es del 10 %.

El resto de impuestos y tributos que afecten a la persona o entidad que realice el transporte, no se repercute al cálculo del coste.

Por otro lado, una empresa de transporte de viajeros con sede fiscal en España deberá hacer frente o bien al IRPF si es una persona física o al impuesto de sociedades si es una persona jurídica. En el IRPF existen dos modalidades para obtener el rendimiento neto de la actividad:

• La estimación objetiva: mas conocida como módulos, el rendimiento de la actividad se calcula en base a los siglos, índices o módulos, con que cuente la misma. En el caso de los viajeros por carretera se tendrá en cuenta el personal asalariado        el no asalariado y el numero de asientos. Y en el transporte por autotaxi, en lugar del numero de asientos se tendrá en cuenta la distancia recorrida.
• La estimación directa, se determina por diferencia entre ingresos y gastos. Tiene a su vez dos modalidades:
  • Normal, se incluye obligatoriamente aquellas personas físicas con unos ingresos superiores a 600.000€ en tal caso tendrán que llevar contabilidad ajustada a la normativa vigente
  • Simplificada, únicamente tendrán que llevar un libro registro de ingresos y gastos y un libro registro de bienes de inversión (para que la AEAT pueda comprobar si las amortizaciones practicadas son correctas ). Esta modalidad simplificada tiene la ventaja añadida de que se nos permite deducir un 5% de la diferencia entre los ingresos y los gastos como de “difícil justificación”

En el IRPF el rendimiento neto de la actividad formara parte de la base imponible general que estará sujeta a un tipo impositivo ascendente que comienza en un 20% y que puede llegar (dependiendo de la comunidad autónoma) hasta un 51%.

En el caso de que quien desarrolle la actividad sea una persona jurídica el beneficio se obtendrá según el resultado contable y el tipo impositivo general es del 25%, las entidades de nueva creación, podrán practicarse en el año que inicien la actividad y en el siguiente un tipo reducido especial del 15%

4.3.6.2. LOS TIEMPOS DE DESCANSO

La normativa que regula los tiempos de conducción, es el reglamento CE/561/2006, dentro de esta normativa encontramos regulaciones en materia de:

• El tiempo diario de conducción no será superior a 9H, no obstante podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no mas de 10 veces durante las semana.
• El tiempo de conducción semanal no superara las 56 horas.
• El tiempo total acumulado de conducción, durante dos semanas consecutivas no mas de 90h
• Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el territorio comunitario o de un país tercero
• Tras un periodo de conducción de 4h y 30 mins el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45mins, al menos que tome un periodo de descanso
• Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 mins seguida de una pausa de al menos 30mins intercaladas en el periodo de conducción de forma que se respétenlas disposiciones del párrafo anterior.

En definitiva todos estos tiempos de deben tener en cuenta a la hora de cuantificar la duración del transporte, además en relación con tiempos de conducción y descanso y de manera general es necesario mencionar el tacógrafo. Que se puede definir como un aparato de control o instrumento que registra la marcha del vehiculo su velocidad, los kilómetros recorridos los tiempos de conducción y descanso así como otras actividades de los conductores profesionales.

4.4. DIFERENCIAS ENTRE PLANES DE TRANSPORTE REGULAR Y DISCRECIONAL

En las empresas de transporte regular de viajeros explotadas en régimen de concesión, nuestras posibilidades de gestión están muy limitadas por las condiciones estipuladas en dicha concesión. El respeto de los itinerarios impuestos, el cumplimiento de horarios, la aplicación de tarifas son claros exponentes de dichas limitaciones. La gestión comercial debe centrarse en ofrecer una mayor calidad dentro del marco establecido por la administración.

En otras áreas como compras, mantenimiento producción, gestión económica y financiera o de recursos humanos. La gestión no viene condicionada y presenta una problemática y unas posibilidades similares a cualquier transporte de viajeros de titularidad privada.

En cuanto al transporte discrecional de viajeros cabe señalar que una gran parte de la flota se utiliza durante largos periodos, de servicios de transporte escolar o de trabajadores en cuyo caso la empresa presenta al cliente su oferta para prestar el servicio y una vez logrado el acuerdo realizarlo con las condiciones dadas.

En otros casos de acuerdo con la LOTT la empresa que posee los autocares de transporte discrecional puede utilizarlos para los servicios de transporte regular pero siempre por contratación de la empresa que posee la concesión. Establecíéndose un vinculo mas o menos estable con la empresa concesionaria.

De esta forma podemos concluir que la planificación del transporte regular suele ser de carácter publico y se transmite dicha organización a través del pliego de condiciones que regula el concurso publico de concesión administrativa. Mientras que la del servicio discrecional es de carácter privado debíéndose establecer las condiciones entre las partes que firman el contrato.