*2.5. Comparaciones de motores de Otto de dos y cuatro tiempos:

Carece de sistema de distribución y de circuito de engrase a presión.
El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos, ya que necesita un alto régimen de revoluciones
. El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos tiempos no supera el 70% mientras que el motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.
El par que se obtiene en el motor de dos tiempos es mayor y mas uniforme que en el de cuatro tiempos, ya que el pistón recibe doble números de impulsos y consecuentemente la potencia también es mayor cuando se alcanza un elevado régimen.

En resumen se puede decir que el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, pero a cambio realiza doble numero de carreras de trabajo que el de cuatro tiempos, logrando buenas cifras de par y de potencia.

*3.Principales componentes del motor de dos tiempos: *3.1.Piston:

Esta sometido a fuertes solicitaciones debido a que soportan doble numero de carreras de trabajo que el moto de cuatro tiempos. Alcanza altas temperaturas. La cabeza del pistón recibe la mayor parte del calo. Al coger cierta temperatura se dilata. Se fabrica con una aleación de aluminio y silicio común mente empleada en todo tipo de motores. Para lograr la estanquidad del pistón se montan normalmente dos segmentos de compresión. El segmento rasgador de aceite no es necesario en estos motores.
Los segmentos tienen que quedar orientados sobre el pistón de forma que sus extremos no coincidan con las lumbreras.
El bulón debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases a través de él. Se mantiene en su alojamiento mediante anillos elásticos de seguridad.

*3.1.Biela:

tiene formas exteriores redondas y suaves para interferir lo menos posible en la corriente de los gases. La característica mas destacable de las bielas para motores de dos tiempos es que sus articulaciones van provistas de cojinetes de rodillos o agujas, en lugar de cojinetes de fricción. En la articulación de la cabeza se utiliza normalmente un rodamiento de agujas. La cabeza de la biela no es desmontable como en los motores de cuatro tiempos. En el pie de la biela, la articulación con el bulón se puede hacerse mediante cojinetes de agujas o de fricción.

*3.3.Cigueñal:

Gira sobre rodamiento de bolas. Los rodamientos se insertan a presión sobre los apoyos del cigüeñal y están provistos de retenes selladores para garantizar la hermeticidad del cárter. Los contrapesos forman discos completos y además hacen la función de volante motor. El equilibrado se consigue mediante orificios en los discos. El cigüeñal es desmontable para posibilitar la extracción de la biela.

*3.4.Cilindro y cárter:

se fabrica en hierro fundido o en aleación ligera. Rodeando al cilindro se disponen las amaras para el liquido cuando la refrigeración es por agua, o bien va provisto de aletas si es refrigerado por aire. Las paredes de la camisa tienen un espesor suficiente para que puedan ser rectificadas, o si fuera necesario sustituirlas. El cárter del cigüeñal no contiene aceite y sus dimensiones se ajustan a la forma del cigüeñal y de sus contrapesos para conseguir un volumen reducido. El cárter motor esta formado por dos piezas (semicarteres) unidas por tornillos y hermetizadas con una junta. Para acceder al cigüeñal es necesario separar los semicarteres. En el montaje se calienta el alojamiento para meterlo con facilidad.

*3.5.Culata:

su principal función es alojar la cámara de combustión y la bujía. Las que van refrigeradas por aire van provistas de aletas, y las que lo hacen por agua, llevan conductos para el liquido. La cámara de combustión generalmente tiene forma semiesférica. Este tipo de cámara es posible gracias a la ausencia de válvulas. La culata se fija al bloque mediante 4 o 6 tornillos.

*4.El motor diesel de dos tiempos:

se usa casi exclusivamente en propulsión marina por su sencillez mecánica y su bajo consumo. Son motores de gran cilindrada. En los diesel no existen perdidas de combustible por el escape al final del barrido ya que se introduce únicamente aire.

*4.1.Ciclo de trabajo:

difiere en algunos aspectos del motor Otto, principalmente en la manera de realizar el barrido además del combustible y combustión.

Primer tiempo:

Final de barrido. –Compresión e inyección. Partiendo del PMI, el pistón comienza a subir mientras se realiza la ultima fase del barrido. Se cierra las lumbreras de admisión y escape y el aire contenido en el cilindro se comprime. Momentos antes de que el pistón llegue al PMS se produce la inyección del combustible que se inflama al contacto con el aire caliente comprimido en la cámara de combustión.

Segundo Tiempo: –

Expansión. -Escape. – Llenado del cilindro. En el PMS la presión originada en la combustión, es aplicada sobre la cabeza del pistón que comienza a descender en expansión. Se descubre la lumbrera de escape descargando la presión y a continuación, la de admisión que perite la entrada de aire impulsado por la bomba de soplado.